Évaluation physiologique des relations entre la charge cognitive et la charge émotionnelle dans une situation de pilotage

    Mouratille, Damien (1995-....) (2017)
Mémoire
Accès libre
    • Évaluation physiologique des relations entre la
      charge cognitive et la charge émotionnelle dans
      une situation de pilotage
    • 14 mai 2017
    • charge cognitive
    • charge mentale
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    • eda
    • fnirs
    • Depuis quelques décennies, l’accidentologie aérienne est bouleversée : le pourcentage d’accidents causés par des erreurs humaines a dépassé celui des accidents provenant d’erreurs mécaniques. Il est donc essentiel de comprendre ce qu’il se passe “dans le cerveau du pilote” pendant le vol. Pour ce faire, des mesures physiologiques peuvent nous donner des informations objectives et en temps réel sur la charge mentale : l'EEG et la fNIRS pour l'activité cérébrale, l'EDA et l'ECA pour l'activité périphérique. 21 pilotes étudiant à l'ENAC ont été recrutés pour réaliser une expérience sur simulateur.
      Nos résultats seraient donc en faveur de l’hypothèse du Cognitive-energetical framework. Un système de contrôle compensatoire s’activerait lors d’une situation stressante et exigeante. Afin de garder constant les performances à la tâche alors que les exigences de la tâche augmentent, des ressources supplémentaires seraient recrutées à un coût physiologique supérieur.
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    • Remerciements En premier lieu, je remercie Radouane El-Yagoubi . En tant que Directeur de mémoire, il má permis de collaborer dans une étude dénvergure alors que je návais aucune connaissance autre que celles enseignées lors de la licence, il má guidé dans mon travail, má aidé à trouver des solu tions pour avancer dans ma réflexion théorique et má donné lópportunité de participer à lúne des activités les plus importantes dans la profession de chercheur : la communication scientifique.

      Merci à Antonio R. Hidalgo pour avoir collaboré pleinement avec moi, dávoir partagé ses connaissances et compétences tant techniques que théoriques, de mávoir mis au défi de nom breuses fois, dávoir été patient et présent, d'être devenu mon ami.

      Je ne sais comment exprimer ma gratitude à ces deux personnes autrement quén leur promet tant dágir comme eux avec des étudiants dans ma situation, si un jour lóccasion mén est donnée.

      Merci à Nadine Matton et à Yves Rouillard pour leur accueil chaleureux dans les locaux de l'Ecole Nationale d'Aviation Civile.

      Merci à Mickael Causse pour ses conseils avisés et sans qui ce projet náurait jamais pu avoir lieu.

      Merci à Pierre Paubel pour toute láide qu'il má apportée dans lútilisation du matériel et dans le traitement des signaux.

      Je remercie également Loïc Caroux pour avoir accepté d'évaluer ce travail.

      Je voudrais remercier aussi tous mes amis et ma famille qui mónt toujours encouragé et sou tenu. Sommaire

      1 Brève introduction 1

      2 Introduction 3

      3 Méthodologie 7 3.1 Participants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 3.2 Double-tâche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 3.3 Manipulation de la charge émotionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 3.4 Déroulement de la passation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 3.5 Mesures physiologiques et comportementales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 3.6 Analyse des données . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

      4 Résultats 11 4.1 Statistiques descriptives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 4.2 Performances comportementales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 4.3 ECG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 4.4 fNIRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 4.5 EDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

      5 Discussion 18

      Bibliographie 21

      A Acronymes i ii

      SOMMAIRE 1

      B Simulateur de vol ii

      C Scénarios de vol iii

      D Consignes de la tâche secondaire v

      E Mesures physiologiques ix

      F Traitement des signaux xii Chapitre 1

      Brève introduction

      Depuis quelques décennies, un renversement de la tendance concernant les causes dáccidents aériens bouleverse le domaine de láccidentologie. En effet, la proportion dáccidents causés par des erreurs humaines a dépassé celle des accidents provenant dérreurs mécaniques bien que le nombre total dáccidents ait fortement diminué. Idéalement, lóbjectif ultime de la sécurité aérienne serait dátteindre le nombre zéro. Afin d'y parvenir, il est essentiel de comprendre ce qu'il se passe "dans le cerveau du pilote" pendant le vol. Par conséquent, les chercheurs en Facteurs Humains ont déve loppé un construit pragmatique : la charge mentale. Pour nous, cette charge mentale correspond à lénsemble des états mentaux et cérébraux qui modulerait la performance humaine. Elle regroupe rait en particulier la charge cognitive et l'état émotionnel.

      Jusqu'à récemment, les travaux scientifiques portaient essentiellement sur l'étude séparée de chacun de ces sous-éléments : l'impact de la charge cognitive ou de l'état émotionnel sur la charge mentale et donc sur les performances. Mais seulement peu de ces travaux ont étudié si une interac tion entre ces deux sous-éléments existaient. De nombreuses mesures sont disponibles afin d'éva luer cette charge mentale : les mesures subjectives, comportementales ou physiologiques. Nous nous sommes concentrés principalement sur les mesures physiologiques puisquélles fournissent des informations objectives. Le système nerveux central peut être examiné à láide de l'électroencé phalographie et de la spectroscopie proche de l'infrarouge, mesure directe de láctivité cérébrale et mesure indirecte de celle-ci selon le paradigme de lóxygénation cérébrale, respectivement. Dáutre part, le système nerveux périphérique est aussi un important aspect à considérer, son niveau dáctiCHAPITRE 1. BRÈVE INTRODUCTION 2

      vation peut être évalué au moyen des réponses cardiovasculaires et électrodermales.

      Un important défi était face à nous : étudier cette charge mentale dans une situation la plus écologique que possible tout en réduisant les variables parasites et en isolant les variables indépen dantes. Ainsi, léxpérience eut lieu dans un simulateur dávion DR400 à l'Ecole Nationale d'Avia tion Civile (Toulouse, France) et 21 participants ont été recrutés, tous étaient en possession de la Licence de Pilote Privée.

      Ce manuscrit est divisé en quatre parties. Dans un premier temps, la problématique et les motivations de cette recherche seront présentées dans l'introduction. Elle comportera aussi une revue de littérature concernant cette problématique et la stratégie générale de recherche avec son protocole expérimentale. Dans la deuxième partie, la méthodologie de notre étude sera précisée avec la population étudiée, les manipulations réalisées, les techniques utilisées et le déroulement de la passation. Dans la troisième partie, les résultats aux différentes analyses statistiques seront présentés en lien avec nos hypothèses expérimentales. Pour conclure, la quatrième partie sera composée dún résumé des résultats, dúne interprétation de ceux-ci et de quelques propositions afin dáméliorer et dápprofondir les études de la charge mentale. Chapitre 2

      Introduction

      Malgré une amélioration et une optimisation de plus en plus poussée de lénsemble de la chaîne de conception et de fabrication dún avion, des accidents aériens se produisent toujours (Shappell et al., 2007). Un renversement de la tendance concernant les causes est néanmoins observé depuis quelques décennies : la proportion dáccidents causés par des erreurs humaines a dépassé celle des accidents provenant dérreurs mécaniques (Wiener and Nagel, 1988). Ce constat est problématique puisquávec láugmentation exponentielle du trafic aérien, de plus en plus dáccidents risquent de se produire. Or, ceux-ci sont très couteux pour les compagnies aériennes tant en termes de pertes humaines que financières et de confiance du public. Par conséquent, un construit pragmatique a été mis au point afin déssayer déxpliquer une partie de ces facteurs humains : la charge mentale. Cette notion ferait référence à lénsemble des états mentaux et cérébraux qui modulerait la performance humaine (Kramer and Parasuraman, 2007). Cet ensemble serait composé de quatre éléments dont la charge cognitive (C-COG) et l'état émotionnel, ou charge émotionnelle (C-EMO) (Chanquoy et al., 2007). Bien que cette notion soit assez décriée (de Winter, 2014), lútilisation de ce construit pragmatique est fortement utile (Martin et al., 2013).

      Afin de mieux comprendre les effets de la charge mentale lors dúne situation complexe telle que le pilotage dún avion, il est nécessaire d'étudier ces éléments la composant.

      L'étude de la C-COG est motivée par de nombreuses constatations. Dans ce travail, la C-COG correspondrait à la relation entre les ressources disponibles de l'individu et les exigences de la tâche CHAPITRE 2. INTRODUCTION 4

      (Wickens, 2008) . En effet, la C-COG pourrait être évaluée sur un continuum puisquélle est pour vue dún caractère dynamique. Dún coté, nous aurions une situation de "sous-charge cognitiveälors que de láutre extrémité, une situation de "sur-charge cognitive", tout en passant par une zone de confort. Dans une tâche de pilotage, la première situation est fortement causée par les effets de láutomati sation. À lórigine, láutomatisation avait été pensée comme un moyen pour faciliter le travail de lópérateur et d'éviter les erreurs humaines. Or, ce but risque d'être difficilement atteignable (Wie ner and Curry, 1980 ; Young and Stanton, 2002). Ainsi, lors dún vol long-courrier durant plusieurs heures, le pilote peut se retrouver à ne faire plus que de la surveillance, les exigences de la tâche seraient ainsi infiniment faibles et l'individu connaitrait une baisse du niveau de vigilance (Cabon et al., 1993) et de motivation (Wise et al., 2009). Également, une réallocation des ressources cogni tives du pilote vers des activités extérieures à la situation de pilotage aurait lieu, phénomène nommé "vagabondage de lésprit" (Smallwood and Schooler, 2015). Ce phénomène est aussi responsable de nombreux accidents automobiles (Yanko and Spalek, 2014). À lópposé, lors des phases de vols les plus denses sur le plan de la charge mental (décollage, atterrissage ou conditions météorologiques mauvaises), le pilote peut se retrouver en situation de « sur-charge cognitive », un afflux important déxigences submerge les ressources disponibles, ce qui peut entraîner des difficultés de détection dánomalies ou dálarmes. Ainsi, le pilote peut se retrouver dans une situation de surdité attentionnelle lors dúne situation de sur-charge cognitive (Dehais et al., 2014). Dans les deux cas, un nombre important dérreurs et de défaillances du focus attentionnel engen drerait une dégradation des performances (Hancock, 1989), élément critique lors dúne situation à risque telle quún atterrissage.

      Par-dessus tout, le pilote étant un être humain, ses performances cognitives et ses actions peuvent être influencées, non seulement par les exigences de la tâche, mais également par son état émotionnel. Cet état émotionnel renvoie à un état psychologique et physiologique dans lequel les émotions et comportements sont corrélés et évalués selon un contexte (Scherer, 2005). Parmi les nombreuses émotions pouvant être ressenties, il est important de distinguer les émotions positives (comme la joie) des émotions dites négatives (comme la peur). De par les réseaux de structures CHAPITRE 2. INTRODUCTION 5

      cérébrales à lórigine de son traitement, lánxiété, est souvent classifiée comme faisant partie des émotions à valence négative (Barlow, 2000) puisquélle peut être induite par une situation stres sante (Staal, 2004). Le stress peut en représenter une des manifestations physiologique (Lazarus, 1993). Ainsi, un état dánxiété élevé peut perturber les performances de l'individu (Miguel, 2012). En situation de vol, Causse et al. (2013) ont montré quúne anxiété élevée altérait le processus de prise de décision puisquúne augmentation du temps de réaction (TR) et des choix plus risqués étaient mesurés. Dáutre part, Allsop and Gray (2014) ont étudié les effets de lánxiété sur la re cherche d'informations visuelles du pilote : un haut niveau dánxiété provoquait une augmentation du scan visuel aléatoire et du temps de regard à léxtérieur, comportement assez inhabituel et non pertinent lors dúne tâche de pilotage avec les instruments de vol.

      Jusqu'à récemment, la très grande partie des études sur les facteurs humains évaluait séparé ment léffet de la C-COG ou C-EMO sur les performances et láctivité physiologique de l'individu. Mais seulement quelques unes portaient sur la question de savoir si une interaction entre la charge cognitive et la charge émotionnelle existait ou si ces deux entités se manifestaient de manière indé pendante. Également, elles se limitaient à des situations de laboratoire. Pourtant, depuis quelques années la littérature neuroscientifique met en évidence des interactions significatives entre les fac teurs cognitifs et émotionnels. Harris et al. (2004) ont cherché à savoir si des mots à valeur émo tionnelle pouvaient être traités automatiquement. Leurs résultats ont été quén situation de faible difficulté (condition de C-COG faible), ces mots rendaient le traitement plus long comparé à des mots neutres alors que quand la difficulté augmentait (condition de C-COG élevée), aucun ralen tissement était mesuré. Leurs résultats suggéraient quén condition de C-COG élevée, la valeur émotionnelle associée au mot n'était plus prise en compte. Patel et al. (2015) ont montré que dans une condition de C-COG faible ou moyenne, la menace dún son puissant entrainait une diminution des performances dans une tache de mémoire de travail (i.e., n-back). En contrepartie, la présen tation du son ne perturbait pas les performances dans la condition de C-COG élevée. À l'inverse, Mandrick et al. (2016) ont utilisé une tâche de type n-back et nónt pas eu déffet significatif de la présentation dún stresseur (son aversif et imprédictible) sur les performances quelque soit la condition de C-COG. En revanche, le maintien de la performance était permis au coût dúne dé pense physiologique plus importante : une augmentation du rythme cardiaque et de lóxygénation CHAPITRE 2. INTRODUCTION 6

      du cortex préfrontal étaient mesurées.

      Ce travail utilisant une approche neuroergonomique (Parasuraman and Rizzo, 2008), lóbjectif principal de celui-ci était de déterminer comment les charges cognitives et émotionnelles impac taient les constantes physiologiques et les performances des participants dans une situation de pi lotage sur simulateur de vol.

      Ainsi, nous avons collecté plusieurs mesures physiologiques au moyen de différentes tech niques telles que la spectroscopie proche infra-rouge (fNIRS), la réponse électro-dermale (EDA) et l'électrocardiographie (ECG). De nombreuses études ont montré que chacune de ces mesures permettait de discriminer différents niveaux de charge cognitive : Ayaz et al. (2012a) ; Heine et al. (2017) ; Jex and Allen (1970) respectivement ; voir Borghini et al. (2014) ; Ryu and Myung (2005) pour une revue de la littérature complète. Dáutres ont également mis en exergue la pertinence de ces techniques dans l'évaluation des différents états émotionnels : Ekman et al. (1990) ; Greenwald et al. (1989) pour l'EDA et l'ECG ; Vanutelli and Balconi (2015a) pour la fNIRS.

      Nous émettions l'hypothèse que la charge cognitive ou le facteur émotionnel pourrait modifier les performances de vol et les constantes physiologiques. De plus, une interaction entre ces deux facteurs pourrait intervenir. Ainsi par exemple, en accord avec Patel et al. (2015), le facteur émotionnel pourrait avoir moins d'impact en situation de forte charge cognitive. Chapitre 3

      Méthodologie

      3.1 Participants 21 étudiants (homme, âge : M = 20.75, SD = 3.15) ont été recrutés au sein de l'École Nationale d'Aviation Civile (ENAC, Toulouse, France). Ils avaient tous la licence de pilote privé et une expé rience de vol dáu moins 60h (M = 111.8 ; SD = 50.9). Tous les participants étaient droitiers avec une vision normale ou corrigée. Tous les participants ne présentaient aucune contre-indication pour l'inclusion dans cette étude (i.e. pas de désordre neurologique, pas de traitement médicamenteux, pas de prise de drogue ou dálcool les 24h précédant la passation). Ils ont donné leur consentement sous forme écrite pour leur participation à l'étude. Le protocole expérimental a été réalisé en accord avec la Déclaration d'Helsinki.

      3.2 Double-tâche Un paradigme de double-tâche fut utilisé (Pashler, 1994) : la tâche principale était une tâche de navigation alors que la tâche secondaire était une tâche de discrimination, la manipulation de la C-COG ne concernant que la tâche secondaire. CHAPITRE 3. MÉTHODOLOGIE 8

      Tâche de navigation

      Les participants devaient réaliser une tâche de navigation sur un simulateur de vol de type DR400 (Annexe B), situé dans les locaux de l'ENAC. Deux scénarios de navigations différents mais comparables en terme de difficultés ont été préparés en concertation avec un instructeur de vol (cf Annexe C). Les conditions météorologiques étaient toujours favorables (absence de vent, de nuage et de pluie). Un écran tactile de 7 pouces (LCD TFT, résolution 800×480) a été rajouté à droite des instruments de bord dans le but dáfficher la tâche secondaire.

      Manipulation de la charge cognitive

      Une tâche secondaire a été conçue dans le but de pouvoir manipuler la C-COG. Cette tâche de discrimination était inspirée du paradigme oddball (Squires et al., 1975). Les stimulus étaient pré sentés aléatoirement dans deux modalités sensorielles différentes (auditive et visuelle) : des chiffres de couleurs différentes étaient affichés sur l'écran alors que simultanément, des chiffres présentés dans la modalité auditive étaient intercalés aléatoirement entre des instructions Air Traffic Control. Lénsemble de ces stimulations cognitives était entièrement intégré dans lénvironnement du simu lateur. Les participants devaient appuyer sur l'écran le plus rapidement possible en respectant les consignes correspondantes aux différentes conditions de C-COG (cf. Annexe D). Dans la condition charge cognitive faible (C-COG1), la prise de décision se basait seulement sur la modalité auditive alors que dans la condition de charge cognitive élevée (C-COG2), il fallait également prendre en compte la modalité visuelle. Chaque condition durait 12min et lórdre a été contrebalancé. Elle a été conçue sous EPrime 2.0 (Psychology Software Tools, Inc., Sharpsburg, PA, USA).

      3.3 Manipulation de la charge émotionnelle Pendant la réalisation du premier scénario de vol (condition de charge émotionnelle faible, C EMO1), le participant était seul dans le simulateur. Subséquemment, afin dáugmenter lárousal du participant (condition de charge émotionnelle élevée, C-EMO2), deux évaluateurs observaient et filmaient le participant à láide de deux caméras visibles dans son champ de vision. Également, les évaluateurs indiquaient au participant qu'il était mis en compétition avec les autres participants sur CHAPITRE 3. MÉTHODOLOGIE 9

      la base de ses performances aux deux tâches. Les résultats de la compétition seraient communi qués lors dúne réunion en présence de tous les participants, le participant étant ainsi mis dans une situation de compétition (Allsop and Gray, 2014). Un second consentement était rempli par le parti cipant avant d'initier cette seconde phase. À la fin de léxpérience, les participants étaient informés que la compétition était fictive, que les caméras nénregistraient pas et que les deux évaluateurs étaient des acteurs.

      3.4 Déroulement de la passation Chaque participant avait un rendez-vous préliminaire deux jours avant la passation où il devait remplir une fiche d'information concernant son état de santé, ses données démographiques et son expérience de vol. Nous lui fournissions également les scénarios de vol. Afin de sássurer de la bonne qualité du sommeil du pilote le jour précédant la passation de léxpérience, le participant était équipé dún actimètre (montre utilisant les mouvements du poignet pour mesurer le niveau dáctivité motrice du porteur). Le jour de la passation, une séance déntrainement de 25 minutes était proposée au participant dans un but de familiarisation avec le simulateur. À la fin de cette séance, le participant était appareillé avec les instruments de mesures physiologiques. Les instruc tions relatives à la tâche secondaire étaient données au participant juste après láppareillage, aucun rappel n'étant pratiqué lors de la passation. En revanche, le scénario de vol était expliqué au parti cipant avant le début de la passation et était affiché sur un tableau blanc positionné sur la gauche du simulateur tout au long de la passation. Dans les deux scénarios, la tâche secondaire était démarrée 4 minutes après le décollage et se terminait généralement 4 minutes avant látterrissage.

      3.5 Mesures physiologiques et comportementales Lors de chaque scénario de vol, láctivité physiologique du participant était mesurée à láide de la spectroscopie proche infra-rouge (SPIR ou utilisé ici la version anglaise fNIRS), de l'élec trocardiographie (ECG) et de la réponse électrodermale (EDA). L'électroencéphalographie (EEG) a également été utilisée mais fera lóbjet dánalyses ultérieures. Toutes ces techniques sont non invasives et ont chacune leurs propriétés (cf. Annexe E). CHAPITRE 3. MÉTHODOLOGIE 10

      Les différents signaux ainsi acquis sont ensuite traités hors ligne selon une procédure standardi sée à lénsemble des sets de données afin dóbtenir les différents paramètres voulus : pour l'ECG, le rythme cardiaque, le SDRR, le pNN20, le RMSSD et le ratio LF/HF ont été extraits. Pour la fNIRS, OxyHB, DeoxyHB, TotHB et rSO2 ont été étudiés. Pour l'EDA, le nombre de pics a été analysé (cf. Annexe F). Quant aux données comportementales, les performances des individus aux tâches principale et secondaire ont été enregistrées puis traités afin dóbtenir un indicateur de per formance global à la tâche principale, du temps de réaction et de léxactitude des réponses à la tâche secondaire.

      3.6 Analyse des données Lénsemble des données a été analysé au moyen dúne analyse de variance (ANOVA) à mesures répétées suivant le plan dánalyse : 2 Charges cognitives (faible vs. élevée) × 2 Charges émotion nelles (faible vs. élevée). Un test de Wilcoxon a été utilisé pour étudier les effets des facteurs précédant sur chaque canal de la fNIRS. Des analyses post-hoc (Tukey HSD) ont été réalisées pour décomposer condition par condition les effets significatifs dúne interaction. Chapitre 4

      Résultats

      4.1 Statistiques descriptives Les moyennes et écart-types des différents paramètres physiologiques ont été reportés dans le tableau 4.8.

      4.2 Performances comportementales Dans la tâche secondaire, les résultats ont montré un effet principal du facteur C-COG, F(1,13) 2 = 100,789 ; p < .001, η p = 0.89, d = 5.68, avec des TR plus rapides en C-COG1 (M = 1296.64 ms, ET = 33.98 ms) que C-COG2 (M = 1768.78 ms, ET = 56.51 ms) (voir Figure 4.1). CHAPITRE 4. RÉSULTATS 12 F IGURE 4.1 - Temps de réaction moyen en fonction de la charge cognitive

      On observe (voir Figure 4.2) également un effet principal du facteur C-EMO, F(1,13) = 9,373 ; 2 p = .001, η p = 0.42, d = 2.7, avec des TR plus rapides en C-EMO2 (M = 1474.96 ms, ET = 45.15 ms) par rapport à C-EMO1 (M = 1590.47 ms, ET = 43.78 ms) . F IGURE 4.2 - Temps de réaction moyen en fonction de la charge émotionnelle

      En revanche, aucun résultat significatif nést trouvé lors de lánalyse des performances de vol. CHAPITRE 4. RÉSULTATS 13

      4.3 ECG Concernant le ratio RR (voir Figure 4.3), une interaction entre la C-COG et la C-EMO a égale 2 ment été mis en évidence, F(1,19) = 4,477 ; p = .047, η p = 0.19. Les analyses Post-Hoc ont montré quén C-COG2, le ratio est supérieur en C-EMO1 par rapport à C-EMO2, p = .015. Des analyses complémentaires ont précisé que cette différence était due aux hautes fréquences (HF), elles aug 2 mentent entre C-COG1 et C-COG2, F(1,19) = 6,204 ; p = .022, η p = 0,27.

      F IGURE 4.3 - Ratio RR moyen en fonction de la charge cognitive et de la charge émotionnelle

      Au niveau du ratio LF/HF (voir Figure 4.4), une interaction entre le facteur C-COG et C-EMO 2 a été trouvée, F(1,19) = 9,769 ; p = .006, η p = 0.34. Les analyses Post-Hoc ont montré quén C COG2, le ratio est supérieur en C-EMO2 comparé à C-EMO1, p = .015. CHAPITRE 4. RÉSULTATS 14

      F IGURE 4.4 - Ratio LF/HF moyen en fonction de la charge cognitive et de la charge émotionnelle

      Au sujet du HR (voir Figure 4.5) et du RR, un effet principal de la C-COG a été mis en exergue, 2 2 F(1,19) = 4,557 ; p = .046, η p = 0.19, d = 0.42 et F(1,19) = 7,007 ; p = .016, η p = 0,27, d = 0.45 respectivement, avec un HR inférieur en C-COG1 (M = 85.14 batt/min, ET = 15.47) par rapport à C-COG2 (M = 86.54 batt/min, ET = 3.94) et un RR supérieur en C-COG1 (M = 0.73s, ET = 0.14s) comparé à C-COG2 (M = 0.72 s, ET = 0.14). F IGURE 4.5 - Rythme cardiaque moyen en fonction de la charge cognitive

      CHAPITRE 4. RÉSULTATS 15

      4.4 fNIRS On observe un effet principal du facteur C-COG sur OxyHb (voir Figure 4.6), F(1,16) = 6,762 ; 2 2 p = .019, η p = 0.30, d = 2.07, et TotHb, F(1,16) = 10,058 ; p = .005, η p = 0.39, d = 2.58, avec une concentration inférieure en C-COG1 (M = 2 µmol/L, ET = 2) comparée à C-COG2 (M =6 µmol/L, ET = 2). F IGURE 4.6 - Consommation moyenne en OxyHb selon la charge cognitive

      Le facteur C-EMO nést pas significatif (p > 0.05) sur tous les paramètres mais lorsquón étudie séparément léffet de ce facteur sur chaque canal, un test de Wilcoxon (voir Figure 4.7) révèle une concentration significativement supérieur en C-EMO2 comparée à C-EMO1, Z = 2,728, p = .006, 2 η p = 0.47, d = 1.865, sur le canal 10 mais le facteur C-COG ná pas déffet sur ce canal. CHAPITRE 4. RÉSULTATS 16

      F IGURE 4.7 - Consommation moyenne en OxyHb selon la charge émotionnelle sur le canal 10

      4.5 EDA Aucun résultat significatif ná été trouvé lors de lánalyse du SCR. CHAPITRE 4. RÉSULTATS

      F IGURE 4.8 - Paramètres étudiés Chapitre 5

      Discussion

      Les différentes mesures collectées náyant pas le même niveau de sensibilité aux facteurs ma nipulés, la comparaison entre elles est rendue délicate. Néanmoins, les différents paramètres ap portent des informations intéressantes qui pourront ensuite être analysés avec une analyse plus poussée. En suivant les recommandations faites par Cohen (1988), la grande majorité de nos résul tats significatifs propose un effet de grande taille (η 2 >= 0.3 et d >= 0.8).

      La mesure cardiaque offre deux perspectives. En effet, en se basant sur deux indices de la variabilité de la fréquence cardiaque, on observe une interaction entre la charge cognitive et émo tionnelle. Avec le ratio LF/HF, alors quén C-COG1, ce ratio ne diffère pas selon la charge émo tionnelle, lorsque lón passe en C-COG2, le ratio diminue en C-EMO2 et augmente en C-EMO1. Ce ratio pouvant être utilisé pour évaluer la balance sympatho-vagale (Billman, 2007a) même si ce fait est de plus en plus critiqué (Billman, 2007b), il nous donne l'information quávec lánxiété induite, láctivité du système nerveux parasympathique (SNP) augmente alors que láctivité du système nerveux sympathique reste stable (SNS). Lors de la transition entre C-COG1 et C-COG2, láctivité du SNP augmenterait seulement en C-EMO2 afin que lórganisme "retourne au calmeët ne passe pas en mode "Fight or Flightävec une possible perte de contrôle cognitif de haut niveau associée. Quant au ratio RR, la diminution entre C-EMO2 et C-EMO1 de celui-ci seulement en C-COG2 est un signe que la variabilité diminue et que l'individu se calme. De plus, deux autres de ces paramètres sont sensibles au facteur charge cognitive. Comme souvent retrouvé dans la littéra ture scientifique, le rythme cardiaque augmente et l'intervalle RR diminue suite à láugmentation CHAPITRE 5. DISCUSSION 19

      de la difficulté. En revanche, ils néxpliquent quún effet moyen (d < 0.5).

      La fNIRS est globalement sensible à la manipulation de la charge cognitive avec un effet très large (d > 0.8). Une augmentation générale de la concentration en OxyHb est remarquée avec celle de la difficulté de la tâche secondaire. Comme attendu (Derosière et al., 2013 ; Nishitani et al., 2013), la consommation augmente dans le cortex préfrontal (siège des fonctions cognitives supé rieures) et au niveau du lobe pariétal (responsable de l'intégration des modalités sensorielles). Au niveau de la sensibilité à la charge émotionnelle, láugmentation de la concentration en OxyHB seulement au niveau du canal 10 pourrait nous faire penser à une implication plus importante du cortex préfrontal dorso-latéral, responsable de láttention soutenue et localisé près du canal 10. Cette proposition sera à vérifier lors dánalyses ultérieures avec la méthode Monte-Carlo (Fukui et al., 2003).

      Les résultats obtenus au niveau de la tâche secondaire nous permettent de dire que lóbjectif de variation des niveaux de charge cognitive a été atteint. En effet, plus la charge cognitive augmentait, plus le participant mettait de temps pour répondre. Cést un effet classique de láugmentation de la difficulté de la tâche : la quantité de traitements cognitifs est plus importante lorsque la charge cog nitive est élevée (Theios, 1973). Cependant, lábsence de modification des performances à la tâche principale quelque soit la condition et la diminution du temps de réponse à la tâche secondaire en condition de charge émotionnelle élevée sont des résultats assez inattendus. De nombreux travaux ont montré quúne émotion négative perturbait les performances cognitives (Kahneman, 1973). Or, nous observons en partie le contraire.

      Nos résultats seraient donc en faveur de l'hypothèse du Cognitive-energetical framework (Ho ckey, 1997). Un système de contrôle compensatoire sáctiverait lors dúne situation stressante et exigeante. Afin de garder constant les performances à la tâche alors que les exigences de la tâche augmentent, des ressources supplémentaires seraient recrutées à un coût physiologique supérieur. Les performances à la tâche de vol restent constantes en dépit de nos manipulations mais une aug mentation de láctivité cardiaque, électrodermale et neurovasculaire a lieu. CHAPITRE 5. DISCUSSION 20

      Certains de nos paramètres physiologiques ont su reconnaître différents niveaux de charge cog nitive, la sensibilité de ceux-ci à notre manipulation de la charge cognitive sést montrée suffisante. Quant à la charge émotionnelle, la dispersion des données physiologiques étant beaucoup plus im portante, la sensibilité des paramètres ná pas été satisfaisante.

      Une des propositions pourrait être le changement de population. En effet, lámélioration des performances à la tâche secondaire en C-EMO2 n'était pas attendue ainsi que lábsence déffet significatif sur l'EDA alors que cette mesure physiologique serait un "reflet de l'état émotionnel" (Boucsein, 1992). L'interprétation suivante peut expliquer ce fait : nos participants étant tous des pilotes, ils proposent un profil de personnalité particulier (Fitzgibbons et al., 2004). La mise en place dúne situation de compétition peut ne pas avoir seulement créé chez eux de lánxiété mais également de la motivation. Cette motivation a pu permettre le recrutement de ressources cognitives supplémentaires. Une autre limite est le fait que nous ayons analysé chacune des mesures individuellement, une analyse de régression multiple pourraît être utile afin dóbtenir une équation combinant les apports des différentes mesures et permettant dáffiner les seuils de discrimination des niveaux de la charge cognitive. Une autre possibilité encore plus complexe serait de concevoir un classificateur. De plus, une analyse des signaux EEG est à prévoir ainsi que le couplage EEG/fNIRS (Al-Shargie et al., 2017), technique prometteuse. Egalement, une autre modification pourrait porter sur la méthode d'induction de lánxiété voire sur la passation en elle-même puisqu'il est assez difficile d'induire de lánxiété dans un simulateur de vol, le pilote ne risquant à aucun moment sa vie contrairement à un vol en conditions réelles.

      Ces résultats suggèrent que certains des paramètres physiologiques utilisés pourraient être des candidats pertinents pour faire du neurofeedback : mesurer le niveau de charge cognitive de lópé rateur, dánticiper les dégradations de performances et adapter la machine pour éviter ces dégrada tions. Bibliographie

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      Acronymes

      C-COG Charge cognitive C-COG1 Charge cognitive faible C-COG2 Charge cognitive élevée ECG Electrocardiographie EDA Réponse électrodermale EEG Electroencéphalographie C-EMO Charge émotionnelle C-EMO1 Charge émotionnelle faible C-EMO2 Charge émotionnelle élevée fNIRS Functional near-infrared spectroscopy SCR Skin conductance response SNC Système nerveux central SNS Système nerveux sympathique SNP Système nerveux parasympathique SPIR Spectroscopie proche infra-rouge fonctionnelle TR Temps de réaction i

      Annexe B

      Simulateur de vol ii

      Annexe C

      Scénarios de vol

      Scénario 1 iii

      ANNEXE C. SCÉNARIOS DE VOL iv

      Scénario Annexe D

      Consignes de la tâche secondaire

      Dans la première condition (charge cognitive faible), la consigne dépendait seulement du chiffre entendu (évaluation de la magnitude ou de la parité) alors que dans la deuxième (charge cognitive élevée), les participants devaient en plus prendre en considération la couleur du chiffre présenté à l'écran pour répondre soit au jugement de parité ou celui de magnitude. Ci-dessous sont présents les consignes données aux participants.

      Ordre normal : charge émotionnelle faible

      Après la phase de décollage, vous allez entendre des enregistrements d'échanges réels ATC (Air Traffic Control) entre la tour de contrôle et les aéronefs. Ces instructions náuront aucun rapport avec votre plan de vol. Ainsi, il ne faudra surtout pas tenir compte du contenu de ces échanges pour le bon déroulement de la tâche de pilotage. Parmi lénsemble des enregistrements vous entendrez des chiffres isolés. Les noms des chiffres ainsi que la plupart des enregistrements seront en anglais. Vous devrez faire attention à ces chiffres et répondre EN APPUYANT SUR LE BOUTON, que lón vous montrera, selon les instructions suivantes. En tout cas, vous devez seulement baser votre réponse sur le chiffre entendu 1. Dans une première partie, vous devrez appuyer sur le bouton SI ET SEULEMENT SI le chiffre ENTENDU est PLUS GRAND QUE 5. Pendant cette partie, simultanément aux instructions ATC et des chiffres, dáutres chiffres écrits en NOIR vous seront présentés sur l'écran à côté du bouton de réponse. Il ne faudra surtout pas en tenir compte pour votre réponse. v

      ANNEXE D. CONSIGNES DE LA TÂCHE SECONDAIRE vi

      2. Après quelques minutes, vous écouterez un signal sonore qui indique le début de la deuxième partie de la tâche. À partir de ce moment-là, la réponse au chiffre ENTENDU dépendra de la COULEUR du chiffre affiché sur l'écran. a. Si le chiffre est écrit en ROUGE, vous devez répondre si et seulement si le chiffre entendu est PLUS GRAND QUE 5 (comme précédemment). b. Par contre, si le chiffre est écrit en VERT, vous devez répondre si et seulement si le chiffre entendu est un chiffre PAIR, indépendamment de la magnitude du chiffre affiché. Vous essayerez de répondre de manière la plus rapide et exacte possible sans jamais interrompre la tâche de vol.

      Ordre normal : charge émotionnelle élevée

      Après la phase de décollage, vous allez entendre des enregistrements d'échanges réels ATC (Air Traffic Control) entre la tour de contrôle et les aéronefs. Ces instructions náuront aucun rapport avec votre plan de vol. Ainsi il ne faudra surtout pas tenir compte du contenu de ces échanges pour le bon déroulement de la tâche de pilotage. Parmi lénsemble des enregistrements vous entendrez des chiffres isolés. Les noms des chiffres ainsi que la plupart des enregistrements seront en anglais. Vous devrez faire attention à ces chiffres et répondre EN APPUYANT SUR LE BOUTON, que lón vous montrera, selon les instructions suivantes. En tout cas, vous devez baser votre réponse seulement sur le chiffre entendu :

      1. Dans une première partie, vous devrez appuyer sur le bouton SI ET SEULEMENT SI le chiffre ENTENDU est un chiffre PAIR. Pendant cette partie, simultanément aux instructions ATC et aux chiffres, dáutres chiffres écrits en NOIR vous seront présentés sur l'écran à côté du bouton de réponse. Il ne faudra surtout pas en tenir compte pour votre réponse.

      2. Après quelques minutes, vous écouterez un signal sonore qui indique le début de la deuxième partie de la tâche. À partir de ce moment-là, la réponse au chiffre ENTENDU dépendra de la COULEUR du chiffre affiché sur l'écran. Si le chiffre est écrit en MAGENTA, vous devez répondre si et seulement si le chiffre entendu est un chiffre PAIR (comme précédemment). Par contre, si le chiffre est écrit en BLEU, vous devez répondre si et seulement si le ANNEXE D. CONSIGNES DE LA TÂCHE SECONDAIRE vii chiffre entendu est PLUS GRAND QUE 5, indépendamment de la parité du chiffre affiché.

      Vous essayerez de répondre de manière la plus rapide et exacte possible sans jamais interrompre la tâche de vol

      Ordre contrebalancé : charge émotionnelle faible

      Après la phase de décollage, vous allez entendre des enregistrements d'échanges réels ATC (Air Traffic Control) entre la tour de contrôle et les aéronefs. Ces instructions náuront aucun rapport avec votre plan de vol. Ainsi, il ne faudra surtout pas tenir compte du contenu de ces échanges pour le bon déroulement de la tâche de pilotage. Parmi lénsemble des enregistrements vous entendrez des chiffres isolés. Les noms des chiffres ainsi que la plupart des enregistrements seront en anglais. Vous devrez faire attention à ces chiffres et répondre EN APPUYANT SUR LE BOUTON, que lón vous montrera, selon les instructions suivantes. En tout cas, vous devez seulement baser votre réponse sur le chiffre entendu

      1. Dans une première partie, la réponse au chiffre ENTENDU dépendra de la COULEUR du chiffre affiché sur l'écran. Pendant cette partie, simultanément aux instructions ATC et des chiffres, dáutres chiffres vous seront présentés sur l'écran à côté du bouton de réponse. Il ne faudra surtout pas en tenir compte pour votre réponse. Si le chiffre est écrit en ROUGE, vous devez répondre si et seulement si le chiffre entendu est PLUS GRAND QUE 5 (comme précédemment). Par contre, si le chiffre est écrit en VERT, vous devez répondre si et seulement si le chiffre entendu est un chiffre PAIR, indépendamment de la magnitude du chiffre affiché

      2. Après quelques minutes, vous écouterez un signal sonore qui indique le début de la deuxième partie de la tâche. À partir de ce moment-là, vous devrez appuyer sur le bouton SI ET SEULEMENT SI le chiffre ENTENDU est PLUS GRAND QUE 5.

      Vous essayerez de répondre de manière la plus rapide et exacte possible sans jamais interrompre la tâche de vol. ANNEXE D. CONSIGNES DE LA TÂCHE SECONDAIRE viii

      Ordre contrebalancé : charge émotionnelle élevée

      Après la phase de décollage, vous allez entendre des enregistrements d'échanges réels ATC (Air Traffic Control) entre la tour de contrôle et les aéronefs. Ces instructions náuront aucun rapport avec votre plan de vol. Ainsi il ne faudra surtout pas tenir compte du contenu de ces échanges pour le bon déroulement de la tâche de pilotage. Parmi lénsemble des enregistrements vous entendrez des chiffres isolés. Les noms des chiffres ainsi que la plupart des enregistrements seront en anglais. Vous devrez faire attention à ces chiffres et répondre EN APPUYANT SUR LE BOUTON, que lón vous montrera, selon les instructions suivantes. En tout cas, vous devez baser votre réponse seulement sur le chiffre entendu :

      1. Dans une première partie, la réponse au chiffre ENTENDU dépendra de la COULEUR du chiffre affiché sur l'écran. Pendant cette partie, simultanément aux instructions ATC et aux chiffres, dáutres chiffres vous seront présentés sur l'écran à côté du bouton de réponse. Il ne faudra surtout pas en tenir compte pour votre réponse. Si le chiffre est écrit en MAGENTA, vous devez répondre si et seulement si le chiffre entendu est un chiffre PAIR. Par contre, si le chiffre est écrit en BLEU, vous devez répondre si et seulement si le chiffre entendu est PLUS GRAND QUE 5, indépendamment de la parité du chiffre affiché.

      2. Après quelques minutes, vous écouterez un signal sonore qui indique le début de la deuxième partie de la tâche. À partir de ce moment-là, vous devrez appuyer sur le bouton SI ET SEULEMENT SI le chiffre ENTENDU est un chiffre PAIR.

      Vous essayerez de répondre de manière la plus rapide et exacte possible sans jamais interrompre la tâche de vol. Annexe E

      Mesures physiologiques

      Spectroscopie proche infra-rouge

      La fNIRS est une technique de neuroimagerie fonctionnelle de mesure indirecte. Elle est assez récente puisque la preuve de concept a été mis au point par Jobsis (1977). Elle est basée sur le même postulat que l'imagerie par résonance magnétique fonctionnelle (IRMf) : láctivité hémodynamique ou effet BOLD dans le cadre de l'IRMf. Suite à láctivation dúne région cérébrale, une augmentation de láfflux sanguin a lieu vers celle-ci. En effet, après l'émission dún potentiel dáction, le neurone et les astrocytes léntourant nécessitent un supplément dóxygène et de glucose. Or ces suppléments sont apportés par le sang. Lóxygène est transportée par l'hémoglobine possédant deux états : un état oxygéné, cést-à-dire que lóxygène nést pas consommée, et un état désoxygéné avec toutes les molécules dóxygène consommées. Suite à la détection dúne variation importante du rapport de la concentration de l'hémoglobine oxygénée sur la concentration de l'hémoglobine désoxygénée par le mécanisme de couplage neurovasculaire, une augmentation du débit et du volume sanguin est donc déclenchée. Cést cette variation de concentration que la technique fNIRS va mesurer. Pour ce faire, de la lumière à des longueurs dóndes particulières sera émise au niveau de la surface du crâne, juste au dessus de la zone cérébrale étudiée. Cette lumière, appartenant au spectre du proche infrarouge, pénètre les tissus biologiques sur quelques centimètres et donc atteint la surface du cortex cérébral. Ce tissu étant composé de différents éléments, la lumière ne sera pas transmise, absorbée ou dé viée de la même façon selon les éléments quélle rencontrera. Certains de ces composants ont des ix

      ANNEXE E. MESURES PHYSIOLOGIQUES x

      propriétés dábsorption et de déviation pratiquement toujours constantes mais ce nést pas le cas des chromophores tels que l'hémoglobine oxygénée et désoxygénée qui nónt pas le même spectre dábsorption. Ce changement dátténuation provenant du changement de concentration peut donc être quantifié en utilisant la loi modifiée de Beer-Lambert (Delpy et al., 1988). Le couplage neurovasculaire n'étant pas immédiat, un décalage temporel est présent mais ce délai nést pas constant et universel puisque la durée entre láctivation de la cellule nerveuse et lápport de nutriments par le flux sanguin est propre à chaque personne. Dans le cadre de notre étude, le système NIRSport (NirX, Germany) est utilisé. Il est com posé de 8 sources et de 8 détecteurs émettant et détectant les longueurs dóndes suivantes : 760 et 850nm. La fréquence d'échantillonnage est de 7.81 Hz. Ces 16 optodes sont installées sur un bonnet NIRScaps avec une séparation de 3cm entre chaque optode. NIRSport le permettant, nous avons choisi dóbserver les zones cérébrales les plus pertinentes pour notre recherche. Nous avons placé 10 optodes (emplacement émetteurs : AF3, AF4, F5, F6 ; emplacement détecteurs : AF7, AF8, F3, F4, FC5, FC6) au niveau du cortex préfrontal puisqu'il est le siège des fonctions cogni tives de haut niveau (Ayaz et al., 2012b) et joue un rôle dans le contrôle des émotions (Vanutelli and Balconi, 2015b). En outre, 6 optodes (emplacement émetteurs : P5, P6, PO7, PO8 ; emplacement détecteurs : P7, P8) ont été positionnées au niveau du lobe pariétal puisque Cutini et al. (2014) ont mis en évidence l'implication de cette partie dans le traitement de léspace et des chiffres. Avec le montage réalisé, nous avons un total de 14 canaux. Pour chaque canal, nous obtenons donc deux mesures simultanées : celle de l'hémoglobine oxygénée et celle de l'hémoglobine désoxygénée.

      Electrocardiographie

      L'ECG est une technique mesurant láctivité électrique du cœur. Le myocarde, étant le muscle du cœur, est constitué de cellules musculaires qui produisent de láctivité bioélectrique pouvant être catégorisée selon différentes ondes. Lors de la dépolarisation des oreillettes permettant le passage du sang des oreillettes aux ven tricules, lónde P est émise. Ensuite, le complexe QRS est généré lors de la dépolarisation des ventricules correspondant à la contraction des ventricules et à l'éjection du sang dans les artères pulmonaires et láorte. Puis lors de la repolarisation des ventricules permettant le repos et le rechar ANNEXE E. MESURES PHYSIOLOGIQUES xi

      gement afin de pouvoir se dépolariser de nouveau, lónde T est créée. De nombreuses caractéris tiques peuvent donc être extraites à partir de ces ondes. Le système Brain (Brain Products GmbH, Allemagne) est utilisé à une fréquence d'échantillon nage de 1000Hz. Deux électrodes cutanées sont positionnées juste en dessous de la clavicule droite et en dessous du pectoral gauche, la dérivation DII étant la plus pertinente pour notre étude.

      Conductance électrodermale

      La conductance électrodermale est une activité électrique produite par les glandes sudoripares de la paume de la main. Ces glandes sont responsables de la sudation, appartiennent au système ner veux autonome et sont fortement sensibles aux stimuli psychologiquement signifiants (Boucsein, 1992). Cette activité est donc le reflet de l'interaction entre lénvironnement et l'état psychologique de l'individu. Elle permet d'identifier notamment l'état émotionnel de l'individu. Cette technique a été mise au point au début du XXème siècle et est particulièrement connue sous le terme de "détecteur de mensonge". Le système Brain (Brain Products GmbH, Allemagne) est utilisé à une fréquence d'échantillon nage de 1000Hz. Deux électrodes cutanées sont positionnées au niveau de la paume de la main gauche, pour ne pas gêner le pilote, et séparées par 2cm. Annexe F

      Traitement des signaux

      ECG

      Le signal ECG a été traité dans Matlab à láide dún script personnel. Un downsamplage dún facteur 5 et un filtre band-pass de type Butterworh dórdre 8 de 0.5 Hz à 40 Hz ont été appliqués. Chaque scénario de vol a été segmenté en 10 morceaux, chacun durant 4minutes. Afin d'identifier les différentes caractéristiques pertinentes, nous nous sommes inspirés de Task Force of the Eu ropean Society of Cardiology the North American Society of Pacing (1996). Ainsi, à partir de la détection des intervalles RR, nous avons extrait le rythme cardiaque et différentes mesures de la variabilité de fréquence cardiaque telles que le SDRR (mesure de la variabilité globale), le pNN20 et le RMSSD (mesures de la variabilité parasympathique). Egalement, nous avons réalisé une une analyse spectrale des signaux afin dóbtenir le ratio basses fréquences sur hautes fréquences. Le rythme cardiaque renvoie au nombre dónde R mesuré sur la durée de lénregistrement. Le SDRR est l'écart type de la durée des intervalles RR. Le ratio RR est le quotient du l'intervalle RR maximum sur l'intervalle RR minimum. Le pNN20 est le pourcentage d'intervalles RR consécutifs différant de plus de 20 ms sur le nombre d'intervalles RR totals. Le RMSSD est calculé à partir de la racine carré de la moyenne de la somme des écarts entre intervalles au carré par rapport au nombre dóndes R (moyenne quadratique des intervalles RR successifs). Lánalyse spectrale a été réalisée en calculant láire sous la courbe de la densité spectrale de puis sance correpondant à .05Hz-.15Hz (basses fréquences) et à .15Hz-1Hz (hautes fréquences) suite à lápplication de la transformée de Fourier. xii

      ANNEXE F. TRAITEMENT DES SIGNAUX xiii

      Un participant présentait des extra-systoles, ses données nónt pas été incluses dans lánalyse.

      EDA

      Le signal EDA a été traité dans Matlab. Après une exploration des différentes toolbox dédiées au traitement du signal GSR (EDA, cvxEDA, ledalab), nous avons choisi Ledalab. Un downsam plage dún facteur 10 et un filtre low-pass dórdre 2eme avec un cutoff à 5Hz ont été appliqués. Chaque scénario de vol a été segmenté en 10 morceaux, chacun durant 4minutes. Afin d'identifier les différentes caractéristiques pertinentes, nous nous sommes inspirés de Braithwaite et al. (2013). Ainsi, nous avons extrait le nombre de pics (SCR) ayant une amplitude supérieur à 0,05 µS grâce à lápplication de la technique d'Analyse de décomposition discrètes (CDA). Quatre participants présentaient des signaux irréguliers et nónt donc pas été pris en compte.

      fNIRS

      Le signal fNIRS a été traité dans NirsLAB, logiciel fourni par le fabricant NirX. Après véri fication des données, un détrending puis un filtre pass-band de type butterworth de 0.007 à 0.5Hz ont été appliqués. En suivant les recommandations de Tak and Ye (2014), les différentes features ont été extraites : OxyHB, DeoxyHB, TotHB et rSO2. Chaque scénario de vol a été segmenté en 10 morceaux, chacun durant 4minutes. OxyHB est la concentration en hémoglobine oxygénée mesurée, DeoxyHB est la concentration en hémoglobine déoxygénée, TotHB est la somme de OxyHB et DeoxyHB. Quant à rSO2, elle est le ratio hémoglobine déoxygénée sur hémoglobine oxygénée, représentant donc la saturation en hémoglobine déoxygénée. Quatre participants présentaient des signaux irréguliers nónt donc pas été pris en compte.

      Performances comportementales

      Au niveau de la tâche de pilotage, les performances étaient enregistrées à láide dún logiciel développé au niveau local (ENAC). Plusieurs paramètres du vol tels que la vitesse, le cap et lál titude étaient collectés en continu. Tout écart des paramètres de vol demandés supérieure à +/- 5 unités était comptabilisé comme une erreur. Ainsi, la moyenne des erreurs a été calculée à partir ANNEXE F. TRAITEMENT DES SIGNAUX xiv

      de lénsemble des erreurs réalisé sur chacune des périodes de vol coïncidant avec les différentes conditions de charge cognitive (faible = de 4 à 16 minutes, élevée = de 16 à 28 minutes), le tout pour chacun des deux scénarios de vol. A partir de cette moyenne dérreur, nous avons réalisé une moyenne de performance afin de faciliter la lecture. Suite à un dysfonctionnement technique, les données de deux participants nónt pas pu être analysées. Concernant la tâche secondaire, le temps de réaction et léxactitude des réponses du participant ont été enregistrés. Pour les temps de réaction de chaque individu, toutes les valeurs dépassant moyenne +/- 2 écarts-type ont été supprimées des calculs. Suite à un dysfonctionnement technique, les données de sept participants nónt pas pu être analysées.

Citation bibliographique

Mouratille, Damien (1995-....) (2017), Évaluation physiologique des relations entre la charge cognitive et la charge émotionnelle dans une situation de pilotage [Mémoire]