Contenus

• Les enjeux de la territorialisation du zéro artificialisation nette au sein du schéma de cohérence territoriale du pays de Saint-Brieuc
  Avec l’objectif du « zéro artificialisation nette » inscrit dans la loi climat et résilience d’août 2021, s’amorce une remise en question de la fabrique des territoires. Elle est le résultat du consensus partagé par un ensemble d'acteurs autour de la nécessité de réduire le rythme d’artificialisation des sols. Derrière la notion d'artificialisation, le gouvernement entend lutter contre une pluralité de phénomènes dont l’étalement urbain, la baisse de la biodiversité et des terres agricoles. S’il y a bien un consensus autour des enjeux environnementaux et sociaux pour réduire la consommation foncière, se pose cependant la question de la mise en œuvre de l’objectif du zéro artificialisation qui ne bénéficie pas de cadre scientifique et juridique stabilisé. Ainsi, la gouvernance et l’application du zéro artificialisation nette pose question. D’autant plus, qu’en réalité, cet objectif comptable ne fait pas l’unanimité auprès de scientifiques, de professionnels de l’aménagement et d’élus locaux. La littérature à ce sujet, s’accorde à dire qu’il persiste encore des défis techniques autour de sa définition ainsi que d’expertise scientifiques et d’ingénierie pour appréhender ce phénomène. L’objectif de ce travail de recherche est d’analyser comment dans ce contexte l’intégration du zéro artificialisation nette s’est faite au sein du Schéma de Cohérence Territoriale du Pays de Saint-Brieuc. Dans quelle mesure le changement de paradigme apporté par l’objectif du zéro artificialisation nette a-t-il modifié les pratiques politiques et techniques au sein de ce SCoT.
• Zéro Artificialisation Nette et protection des sols dans les territoires ruraux. La pertinence de la réduction des surfaces à urbaniser à l’épreuve des spécificités rurales.
  La loi Climat et Résilience du 22 août 2021 inscrit le dispositif Zéro Artificialisation Nette dans la législation française. Elle marque un tournant dans la politique de lutte contre l’artificialisation des sols et leur dégradation avec la mise en place d’un cadre contraignant pour les collectivités locales. Son application à première vue indifférenciée sur l’ensemble des territoires, et ce, malgré leur poids inégal dans la consommation de terre, questionne quant à son application dans les territoires ruraux. À l'aide d’une étude des textes de loi et des documents à l’origine du concept, il est montré que le ZAN est pensé et orienté pour les territoires urbains et apparentés en croissance. Dans les territoires ruraux, l’impact de l’artificialisation est à mettre en perspective avec celui de l’agriculture productiviste et mécanisée. Au travers de ce dispositif, c’est aussi la définition du sol qu’il convient d'interroger pour comprendre comment notre rapport collectif à ce milieu naturel oriente notre jugement et les politiques publiques. En dernier-né, le ZAN montre que les acteurs de l’aménagement et le législateur ont encore une vision foncière et bidimensionnelle des sols. Leur qualité et les services écosystémiques qui en découlent sont sous-représentés par rapport à une protection quantitative, en témoigne la loi Climat et Résilience. La trame brune, communément définie comme la continuité écologique des sols, est un concept utile pour pallier ce manque sans passer par une modification législative.
• La réforme de Loc'Avantages en milieu rural : pour une approche locale du logement conventionné privé.
  Le dispositif Loc’Avantages constitue un nouvel outil d’incitation fiscale à l’investissement locatif et a été créé pour dynamiser l’offre de logements locatifs à prix maîtrisé en secteur tendu. Pour autant, son application s’étend à l’ensemble du territoire national et questionne sur son adaptation en milieu rural. Loc’Avantages remplace l’ancien dispositif Cosse Ancien (Louer Abordable) et intègre des particularités qui tendent à réduire son intérêt auprès des propriétaires bailleurs privés. Mauvaise estimation des loyers moyens pratiqués dans certains territoires, loyers plafonds revus à la baisse et avantages fiscaux pas si attractifs… Loc’Avantages bénéficie-t-il vraiment à tous comme annoncé ? Au-delà des intérêts particuliers des bailleurs privés ruraux, c’est l’ensemble des objectifs poursuivis localement par les politiques de l'Habitat qui semblent menacés. Ce mémoire tente de montrer le manque d’ancrage local dans les territoires ruraux d’un dispositif pensé pour les métropoles. In fine, il s’agit de questionner les raisons d’un désengagement des bailleurs privés prévu par les acteurs locaux de l’habitat et d’envisager les conséquences sociales, environnementales et territoriales de cette dynamique.
• Pratiques adaptatives et territoires inondables, une nouvelle approche dans la gestion des inondations en France.
  Les hommes ont toujours cherché à s’installer à proximité de points d’eau qui ont favorisé l’agriculture et les échanges commerciaux. Depuis des siècles, l’eau est source de prospérité et de catastrophes, vectrice d’imaginaires positifs ou négatifs selon le rapport à l’eau entretenu par les différentes cultures et sociétés. Les vallées fluviales, les littoraux, ou les rivages sont des espaces attractifs qui ont été largement urbanisés au cours des dernières décennies. Avec l’accroissement de la population dans ces espaces à forts enjeux, la gestion du risque inondation semble donc primordiale dans la question du devenir des territoires, notamment sous l’effet du changement climatique. Au travers de ce « thème » du devenir des territoires, le concept de résilience incite à re-questionner la fabrique des territoires et la gestion historique de lutte contre l’aléa. C’est dans ce cadre qu’émergent des pratiques adaptives dans la gestion des inondations, rompant avec l’idée du risque zéro et de la maitrise des aléas. Cette approche via l’adaptation permet de prévenir les inondations tout en répondant aux enjeux contemporains qu’ils soient environnementaux, économiques, sociaux ou culturels, aux aspirations d’espaces de qualité, ainsi qu’aux spécificités locales. C’est la résilience des territoires, pérennes et flexibles qui est recherchée. Pour cela, les pratiques adaptatives redonnent une place à l’eau dans les aménagements, en mobilisant des acteurs diversifiés et en favorisant la réflexion autour des échelles de projets dans lesquels, les documents d’urbanisme prennent toute leur place. Cette gestion intégrée des risques s’appuie sur le territoire, le contexte local ainsi que sur le patrimoine naturel et paysager considéré comme un bien commun à valoriser. Tous, participent à la fabrique des territoires et au modelage des paysages.
• L’évolution de l’articulation entre les transports urbains et le réseau ferroviaire régional avec la mise en place des Réseaux Express Régionaux Métropolitains. Etude du cas bordelais.
  Au sein de ce mémoire, je me suis questionné sur l’évolution de l’articulation entre les réseaux de transports urbains et l’offre ferroviaire régionale à la suite de la mise en place des Réseaux Express Régionaux Métropolitains. En me basant sur le cas bordelais, ville dans laquelle j’ai réalisé mon stage, j’ai étudié la situation actuelle et les différents obstacles faisant face à une intermodalité et coordination idéale. Il m’a fallu également définir ce qu’était un service RERM et prend l’exemple de différents cas à l’étranger pour identifier les bénéfices que cela apportait mais aussi ce qui pouvait être un sujet de blocage. En me basant ensuite sur les deux projets : le RERM bordelais et le futur réseau de transports urbains TBM, j’ai pu identifier par quels moyens l’articulation allait s’améliorer tout en soulignant diverses contraintes tant au niveau technique que sur des enjeux de gouvernance.
• Observer l’impact des « locations ubérisées » sur les marchés locatifs, pratiques et enjeux. Une première approche du cas de la ville de Toulouse.
  Depuis la dernière décennie, l’émergence des plateformes numériques de location (Airbnb, Booking, Abritel, entre autres) a favorisé le contournement du secteur traditionnel de l’hébergement hôtelier, et est à l’origine du phénomène d’« ubérisation » des locations de logements entiers meublés pour des courtes durées, soit des « meublés de tourisme ». Ces locations se sont fortement développées dans les territoires métropolitains et constituent aujourd’hui une source de préoccupation en raison de leurs possibles impacts sur le marché locatif et le cadre de vie résidentiel. Dans ce contexte, divers dispositifs d’observation territoriale ont vu le jour afin de mieux saisir les impacts des locations ubérisées. Ils ont adopté des approches thématiques d’observation et, pour la plupart, portent un rôle de production de connaissances pour l’aide à la décision. Or, ces dispositifs peinent à obtenir un accès aux données complètes et leur fonctionnement et leur pérennisation nécessite de moyens techniques, financiers et humains importants. Face à l’absence de littérature scientifique locale à ce sujet, un dispositif d’observation sur les impacts des locations ubérisées dans le marché locatif, sous forme d’étude exploratoire, a été mis en œuvre au sein de l’Agence d'Urbanisme et d'Aménagement de Toulouse aire métropolitaine. Cette étude montre que les locations ubérisées peuvent avoir un impact indirect sur le marché locatif résidentiel dans l’hyper centre de la ville de Toulouse via la réduction de l’offre de logements de petites surfaces (T1 et T2), ce qui participe à la hausse et au maintien des niveaux des loyers élevés sur ces segments du parc locatif.
• L'Humanisation du béton chez les offices HLM : l'exemple de Plaine Commune Habitat
  Si les premières esquisses de logement populaire remontent au XIXe siècle et que l’ancêtre de l’office HLM date de 1912, le logement social est souvent assimilé à la forme des grands ensembles, construits des années 1960 à 1975, dans le but de mettre fin à une crise du logement qui devenait endémique. Érigés rapidement et en masse, ces grands ensembles ont été, dans un premier temps, acclamés pour le vent de modernité qu’ils apportaient, mais également pour leur capacité à loger un grand nombre de ménages. Cependant, avant même le début des années 1970, des personnes ont commencé à alerter sur les risques de déshumanisation de ces cités, où architecture et béton occupaient tout l’espace et l'attention, au détriment de l’humain. Créant des emprises monofonctionnelles considérables et souvent pauvres en équipements collectifs, ces nouvelles résidences ne proposaient pas d’accompagnement social spécifique : elles rassemblaient en un même lieu une somme d’individus, sans favoriser la création de lien social. Pour réparer cette perte d’humanité du logement social, l’ambition de remettre la question sociale au coeur de la mission des organismes HLM a émergé. Il s’en est suivi la création de réglementations et la mise en place de dispositifs spécifiques qui ont généralisé la vocation sociale des bailleurs. Régulièrement remis en cause, les offices HLM doivent réussir à maintenir leur cap social tout en composant avec les logiques néolibérales et de modernisation qui viennent réformer leur mode de fonctionnement. En parallèle, la généralisation de l’impératif participatif, où l’ensemble des acteurs de la fabrique de la ville (aussi bien publics que privés) sont invités à impliquer davantage les habitants dans la définition des projets et des politiques, oblige également les bailleurs sociaux à modifier leurs pratiques. L’objet de ce devoir sera d’analyser comment et jusqu’à quel degré ces dispositifs visant à ‘humaniser le béton’ sont mis en place au sein d’organismes HLM en prenant l’exemple de l’OPH Plaine Commune Habitat, situé dans le 93. En essayant de comprendre le contexte territorial spécifique et les relations entre les acteurs, il s’agira d’étudier comment se déploie l’action d’un service de Développement Social Urbain et quels obstacles peuvent être rencontrés.
• La coopération interterritoriale comme support de développement des territoires ruraux et semi – ruraux
  Reposant sur l’analyse des missions effectuées durant mon stage et une approche conceptuelle, ce mémoire vient appréhender la manière dont les collectivités à dominante rurale s’appuient sur la coopération interterritoriale comme moteur de développement. Il ouvre des pistes de réflexion quant à la prise en compte des liens d’interdépendances entre territoires par les politiques publiques, ainsi que la gouvernance interterritoriale, devant être rationalisée pour aboutir à des coopérations durables et efficientes.
• Déploiement de solutions de tri à la source des biodéchets au sein de l’entreprise SUEZ pour la Communauté d’Agglomération du Grand Montauban
  En France, le système actuel de gestion des déchets ne pousse pas les différents acteurs concernés à satisfaire aux enjeux liés à la transition environnementale. Pourtant, la réglementation place la prévention et la réduction des déchets au sommet des actions à mettre en place. En mai 2019, pour pallier ces dysfonctionnements et inciter réellement les acteurs de la gestion des déchets à changer de modèle économique, l’Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) a créé le contrat à la performance déchets ménagers et assimilés (CPDMA). Il repose sur un système de rémunération incitatif basé sur des objectifs ambitieux suivis par des indicateurs de performance. Située dans le sud-ouest de la France, la Communauté d’Agglomération du Grand Montauban a répondu à cet appel à projet de l’ADEME et a lancé une procédure de passation de marchés publics, à laquelle ont répondu divers acteurs privés. C’est l’entreprise SUEZ R&V qui a remporté ce contrat grâce à ces propositions : collaboration avec des acteurs locaux de l’économie sociale et solidaire, recyclerie innovante, service dédié à la prévention, valorisation des déchets organiques par la nouvelle offre Bioflux. Avec ces cinq sous-territoires, cette offre propose une approche territoriale plus affinée qu’auparavant. L’objectif est d’amener un retour au sol des biodéchets par une valorisation au domicile des usagers (compostage ou broyage des déchets verts) et par la mise en place d’une collecte séparative des biodéchets pour une transformation en engrais. Sachant que le contrat a débuté au 1er janvier 2022, ce rapport détaille les missions réalisées pendant mon stage de mars à juillet 2022, c’est-à-dire en phase de démarrage. L’objectif est de dépeindre concrètement les multiples actions instaurées. Les résultats sont expliqués, puis des préconisations sont mises en lumière. Ce mémoire constitue une source utile pour l’aboutissement de futurs projets de valorisation organique sur un territoire urbain et périurbain.
• Rapport de stage - Parc naturel régional du Queyras Renouvellement de la charte du Parc 2025 - 2040
  Les Parcs naturels régionaux ont été lancés dans les années 1960 afin de préserver des territoires fragiles et remarquables par leurs patrimoines (naturels, culturels et paysager). Ce sont à l’initiative des acteurs locaux (habitants, élus, socio-professionnels) que ces structures se sont développées au sein du territoire français et ils ont intégré l’organisation territoriale avec un rôle défini de préservation de l’environnement et de développement économique et social local sous la direction de l’Etat. Cela soulève des questions de synergies et d'antagonismes, dans un système multi-acteurs qui se révèle être d’autant plus présent lors d’élaboration de la charte qui régit le projet de territoire du Parc et des communes signataires pour une durée de 15 ans. Le Queyras est un territoire montagnard singulier et complexe par sa densité de population, sa taille, sa situation alpine et son activité économique. A l’heure de la prise de conscience générale des effets du changement climatique, d’autant plus marqué en montagne, la phase de révision de la charte pour la période 2025-2040 est une belle opportunité pour le territoire de prendre des décisions fortes et de prendre la direction de l’anticipation et de l’adaptation de son territoire et de ses activités pour assurer une pérennité et une bonne qualité de vie aux générations futures. Néanmoins, les contraintes induites par le système multi-acteurs ainsi que le tiraillement entre la réalité du terrain et les ambitions demandées par l’Etat rend ce travail compliqué au sein de la structure, au point même de remettre en cause le rôle du Parc sur le territoire.
• L’accompagnement des Maisons de la Jeunesse et de la Culture (MJC) dans le cadre de la démarche Espace de Vie Sociale (EVS) De la co-construction au co-portage des projets EVS par les MJC de Carbonne et de L’Isle-en-Dodon en Haute-Garonne
  Dans le cadre de leur partenariat avec les Caisses d’Allocations Familiales (CAF), les Maisons de la Jeunesse et de la Culture (MJC) peuvent réaliser des demandes d’agrément Espace de Vie Sociale (EVS) (ou bien Centre Social). Les MJC possédant ce type d’agrément voient leur projet associatif et leurs actions se modifier ainsi que leur positionnement dans l’espace partenarial. Les démarches de demande d’agrément sont complexes et exigeantes et nécessitent très souvent un accompagnement des structures qui souhaitent devenir EVS. Le dossier d’agrément demande notamment la mise en place d’un diagnostic de territoire qui doit à la fois être participatif et partagé. Afin qu’un projet EVS puisse voir le jour, il faut la garantit que celui-ci soit porté par un collectif d’habitants. A travers le diagnostic participatif, se joue la co-construction d’un projet social local. La mise en place d’une dynamique EVS partagée à travers cette démarche participative vient valoriser et structurer un réseau d’acteurs locaux autour du projet social. Cette démarche mobilise une multiplicité d’acteurs et fait l’objet d’un co-portage : elle doit évidemment être portée par les habitants mais elle est également portée institutionnellement et financièrement par la CAF et l’institution disposant de la compétence sociale sur le territoire dans lequel le projet s’implante, sans oublier le portage assuré par le réseau d’acteurs autour du projet. Ce co-portage du projet EVS est l’aboutissement de la co-élaboration de celui-ci en amont.
• La mobilité, un enjeu crucial pour l'accessibilité des services en zone rurale : quelles actions possibles pour le Conseil Départemental de l'Aude?
  Dans le Département rural de l'Aude, la mobilité, à la fois service et moyen d'accès aux services, constitue un enjeu pour l'accès aux activités de la vie quotidienne. Chaque déplacement peut devenir problématique dans un contexte où le coût économique de la voiture pèse sur les ménages et où son coût écologique entre en contradiction avec le développement durable des territoires. Quels leviers le Conseil Départemental, en charge de l'action sociale et de la solidarité, mais ayant perdu la compétence de la mobilité depuis 2015, peut-il actionner pour encourager et soutenir une mobilité durable et accessible pour l'ensemble de la population sur son territoire?
• Le covoiturage quotidien comme solution de transport alternative dans un territoire à faible densité
  Notion complexe et élément majeur pour le fonctionnement quotidien des citoyens, la mobilité représente un sujet d’actualité au cœur de nombreuses problématiques. Face à la montée importante de l’autosolisme, de l’augmentation du coût du carburant ou encore du changement climatique, la mobilité durable semble être une réponse à la fois au développement durable et à ces divers enjeux. L’usage intensif de la voiture individuelle fait face à une remise en question pouvant en partie s’expliquer par la montée en puissance de la mobilité durable et du développement des modes de transport alternatifs. L’autopartage, le transport à la demande, l’autostop sécurisé ou encore le covoiturage sont des modes de transport alternatifs vers lesquels certaines intercommunalités comme les Communautés de Communes souhaitent se tourner afin d’offrir à sa population des transports répondant à leurs besoins et attentes, en prenant en compte les réalités et particularités du territoire. Suite à la loi d’Orientation de la Mobilité, les Communautés Communes ont eu la possibilité de se saisir de la compétence « mobilité » et de devenir Autorité Organisatrice de la Mobilité pour agir sur le développement de la mobilité durable. Certaines Communautés de Communes, en prenant la compétence « mobilité », ont fait le choix de se tourner vers le covoiturage quotidien pour mettre en œuvre une politique de mobilité durable et proposer une solution alternative à l’autosolisme et ainsi obtenir un moyen de transport adapté à tous les publics sur l’ensemble de leur territoire. Ce mémoire analyse la mobilité et les actions réalisées et menées sur le ressort territorial de la Communauté de Communes du Sud-Artois pour développer le covoiturage quotidien à destination des salariés, des habitants et des personnes en insertion du territoire.
• L’animation de la vie sociale des territoires. L’action sociale territoriale à travers la mise en place d’Espaces de Vie Sociale portés par les MJC de Carbonne et l’Isle-en-Dodon
  L’action sociale dans les territoires a une dimension collective pour l’amélioration de la cohésion sociale et créer du lien entre les habitant·e·s. En ce sens, il est fondamental de placer le vécu et la diversité des rapports aux territoires au cœur de la réflexion des projets d’action sociale comme les EVS. Dispositifs de la Caf pour l’Animation de la Vie Sociale, les EVS sont des projets qui trouvent leur sens dans des territoires avec des problématiques spécifiques ou dépourvus d’équipements sociaux. Le partenariat des EVS avec l’ensemble d’acteurs du territoire est fondamental pour réussir l’action sociale dans sa dimension collective en ayant un impact réel pour les habitant·e·s dans leur diversité. Les EVS doivent être portés par une association ou collectivité locale qui demande l’agrément à la Caf et par un collectif d’habitant·e·s engagés dans les actions du projet. Le portage des EVS par des MJC est un véritable levier pour l’action sociale du fait des valeurs et du positionnement des fédérations d’éducation populaire vis-à-vis des politiques publiques et de la fonction sociale des Maisons. L’exemple du portage de l’EVS par les MJC de Carbonne et l’Isle-en-Dodon permet de comprendre l’importance de la mobilisation et l’implication des habitant·e·s dans le projet, ainsi que les difficultés et les points de vigilance à avoir dans la co-construction du projet.
• Loi Climat et Résilience: Quels impacts sur les métiers de l'urbanisme?
  Comment les professionnels de l'urbanisme et de l’aménagement peuvent-ils encore assurer le développement des territoires malgré la loi Climat et Résilience du 22 août 2021 et notamment sa mesure phare du zéro artificialisation nette des sols prévue pour 2050?
• Favoriser la santé et le bien-être dans le renouvellement urbain
  Dans un monde confronté à des crises plurielles et en même temps de plus en plus urbain, la fabrique de la ville s’interroge quant au bien-être des habitants. Si les efforts sont depuis les années 1980 tournés vers la construction de villes durables, la récente crise sanitaire de la Covid-19 a permis de mettre en exergue les inégalités sociales de santé que les villes n’ont pas réussi à enrayer. Alors que la santé ne se résume pas seulement en l’absence d’une infirmité ou d’une maladie, cette situation inédite semble rattraper tout un courant de pensée : est-ce que l’approche du développement durable est suffisante pour concevoir des villes qui permettent à tous les habitants, quel que soit leur âge, leur genre ou leur catégorie socioprofessionnelle de vivre en bonne santé, y compris mentale, en ville ? L’urbanisme favorable à la santé, dont la définition est proposée au début des années 2000, propose un cadre favorable pour promouvoir la santé et le bien-être des habitants, tout en s’appuyant sur les objectifs du développement durable. Pour autant, en 20 ans, sa portée semble se limiter au réseau des Villes-Santé de l’OMS et les stratégies locales ne sont pas toujours traduites dans la pratique de l’aménagement. Face à ces constats ce mémoire a permis d’interroger la mise en œuvre opérationnelle de l’urbanisme favorable à la santé, en cherchant à comprendre le cadre de ce concept, les liens entre l’urbanisme et la santé mais également les stratégies possibles pour parvenir à réaliser des opérations favorables à la santé et au bien-être des habitants.
• Le rôle des intercommunalités dans le développement économique local Le cas de la Communauté de Communes des Terres du Lauragais : structuration, stratégie, perspectives
  Le rôle des collectivités territoriales en matière d’économie a pris de l’ampleur ces dernières décennies, faisant partie des compétences de l’Etat progressivement transférées localement à travers la décentralisation. L’intercommunalité se révèle ainsi être un acteur local incontournable dans le développement économique des territoires. La Communauté de Communes des Terres du Lauragais, située au sud – est de Toulouse, territoire à caractère rural voire périurbain, n’échappe pas à ces évolutions étant aujourd’hui constituée d’un service lié au développement économique dont la gestion et l’aménagement des zones d’activités et l’animation du tissu économique sont les principales missions. Dans un contexte global à la fois de sobriété foncière avec la loi Climat et Résilience de 2021 ainsi que d’une situation politique déterminante pour l’avenir de l’intercommunalité, la stratégie de développement économique se structure. Étendue du nord au sud sur 43 km et traversée par les axes de communication d’ouest en est, l’intercommunalité est composée de 58 communes depuis la fusion de trois Communautés de Communes en 2017 qui correspondent encore aux trois bassins de vie principaux : celui de Caraman au nord, celui de Villefranche-de-Lauragais au centre et celui de Nailloux au sud. La coopération, la transparence et la solidarité entre communes et intercommunalité, entre élus et techniciens, entre collectivités territoriales et population, entre services et entreprises, sont ici à l’ordre du jour dans la définition des perspectives en faveur du développement économique du territoire.
• La recherche de solutions logistiques innovantes pour ancrer les territoires dans la transition
  L’écologie industrielle est l’un des piliers de l’économie circulaire. Ces 2 notions ont vocation à permettre aux territoires de s’intégrer dans la transition. De là, il a été possible d’aboutir à une problématique : par quels biais l’innovation logistique permet elle d’inscrire les territoires dans la transition ? L’objectif est ici de comprendre comment la logistique vient s’intégrer dans ces processus. Trois territoires de travail seront donc analysés et ont fait l’objet d’un stage pour l’entreprise Echelles et Territoires durant 3 mois. Ce dernier a mêlé réflexions, terrains, enquêtes et mobilisations de méthodologies universitaires. Il faudra, dans une première partie, commencer par intégrer les notions importantes du sujet. Il s’agira ensuite d’extraire des résultats sur un des territoires, celui d’Arche Agglo, entre Ardèche et Drôme. Enfin, les travaux réalisés dans les deux autres territoires, l’agglomération Vannetaise et le Grand Avignon, seront présentés et comparés avec la seconde partie. Cette troisième partie sera également l’occasion de synthétiser les résultats des trois territoires et de comprendre la place de la logistique dans l’intégration des territoires dans la transition. Tout ce développement sera accompagné de lectures, figures et tableaux illustrant et justifiant les propos exposés.
• Urbanisme et aménagement parcours transports et mobilité
  Il est aujourd’hui assez préoccupant de constater que la voiture a toujours une place aussi prépondérante dans le quotidien des Martiniquais. Mais force est aussi de constater que les lacunes du réseau de transport collectif incitent à l’autosolisme. Si la voiture dans bon nombre de sociétés est encore le reflet d’une réussite, d’une élévation sociale, cette mentalité devient de plus en plus archaïque face à l’urgence climatique qui fait évoluer les mentalités et incite les citoyens à davantage de tourner vers des mobilités plus vertueuses. Tous les défis et de pouvoir inciter les martiniquais à considérer ses nouvelles mobilités et tout ce qu’elles apportent, à savoir une réorganisation spatiale, un aménagement en profondeur des infrastructures tels que les voiries, les trottoirs, les ronds-points, les boulevards et les bourgs. Et l’on se plaît à croire que c’est évolution est possible grâce à l’arrivée en 2018 du TCSP. Ce Transport Collectif sur Site Propre démontre que des aménagements d’envergure sont possibles en Martinique. Il a eu l’occasion de prouver son efficacité quant à sa fluidité, sa connexion à des pôles économiques majeurs et la réflexion quant à son extension est déjà en cours. Alors le BHNS peut-il être le moyen de transport qui impulse les mobilités vertueuses autant qu’il développe les transports collectifs ? Il est tout du moins une première réponse apportée à la congestion de l’un des axes les plus fréquentés de Martinique la A1. Il relit des pôles économiques et commerciaux telles que l’aéroport, la Galleria, le port, les centres-bourg, permet des intermodalités avec le transport maritime à Fort-de-France, avec le réseau SudLib à carrière, avec le réseau Nord à Mahault. Son efficacité révèle aussi les limites d’un transport collectif réduit au second plan et qui peine à atteindre des objectifs de performance afficher par le TCSP. Des abris-bus à la ponctualité, en passant par les fréquences et le matériel roulant, tout est un défi pour Martinique transport notamment sur le réseau Mozaïk. L’Autorité Organisatrice de la Mobilité depuis 2017 a donc en charge de remettre sur rail un réseau de transport instable, lutter contre le contre la fraude, renforcer la coopération avec ses partenaires, c’est extirper d’un climat social délétère. Mais déjà l’urgence climatique l’enjoint à considérer le renouvellement d’un parc de bus plus propre ainsi qu’à envisager les mobilités actives et les mobilités alternatives. La loi LOM la lui permet, l’AOM doit donc s’en saisir et impulser les nouvelles mobilités en Martinique ainsi qu’inciter à l’utilisation du MAAS pour les mouvements des usagers. L’autre enjeu d’avenir pour Martinique transport et l’emprise de terrain pour diversifier son intermodalité. Elle doit pouvoir coopérer avec les communes et inspirer confiance quant à la volonté de mettre en place un réseau de bus plus qualitatif avec des hubs plus capacitaires. C’est tout l’objet par exemple de la proposition de Martinique Transport à la ville de Fort-de-France dont le Plan Local d’Urbanisme est en élaboration et mise davantage sur les mobilités actives que sur les transports collectifs déjà présent et bien maillés sur sa commune. L’AOM doit pouvoir l’accompagner quant à la mise en place de toutes ces mobilités alternatives à la voiture. Au fond ce mémoire vous raconte une vieille histoire promise à un grand avenir, il était une fois le bus.
• La gare : un outil au cœur du réseau ferroviaire, au service des territoires et des politiques régionales de mobilité.
  Quelle est la place des gares dans le réseau ferroviaire ? Quel rôle jouent-elles dans les territoires ? Structuré en trois parties, ce mémoire va s’intéresser à l’histoire du réseau ferroviaire et des politiques menées au cours du 20ème siècle, qui ont façonné l’offre ferroviaire telle que nous la connaissons. Cela va être aussi l’occasion de retracer l’ensemble des temps qui ont jalonné l’émergence de la région comme autorité organisatrice des mobilités, du développement des services régionaux de mobilité et des gares et haltes comme outils et vecteurs de développement territorial, économique et intermodal. L’enjeu sera aussi d’établir une méthodologie visant à déterminer le potentiel des haltes et gares du réseau régional occitan. Mémoire rédigé dans le cadre d’un stage au sein de la région Occitanie. (Stage en cours au moment de la rédaction de ce dernier).