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Vélo : issue de secours face à la voiture Ce mémoire décrit l'ensemble de l'environnement de mon stage à la métropole de Lyon et détaille les missions de celui-ci. Notamment sur la question du stationnement, une comparaison entre la voiture et le vélo comme moyen de déplacement à privilégier est réalisée et conclu à l'avantage pour le vélo. A travers des références bibliographiques et historiques, des leviers de développement du vélo sont identifiés. Enfin, ces différents enseignements sont appliqués comme grille de lecture au cas de la métropole de Lyon.
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La mobilité cyclable : quels développements dans une petite ville ? Etude de cas de la commune de Ville-la-Grand (Haute-Savoie) Le vélo est au cœur de toutes les actualités depuis la crise sanitaire de 2020. Un véritable essor a eu lieu depuis cet évènement : les français se rendent de plus en plus à vélo à leur lieu de travail. Pour autant, les collectivités françaises sont loin d’être aménagées pour accueillir les vélos sur leurs territoires car dans les années 70-80, elles ont toutes pris la même décision à savoir, prioriser la voiture. Dans ce contexte où tout est adapté pour la voiture, comment développer les modes actifs et en particulier le vélo dans les espaces urbains ?
Voiries étroites, espace rare et population marquée par la voiture, la commune de Ville-la-Grand souhaite aujourd’hui prendre un autre virage : se tourner vers la mobilité active et en particulier la mobilité cyclable. Ayant une frontière commune avec la Suisse et intégrée dans l’Agglomération d’Annemasse (90 562 habitants en 2019), cette petite commune de 9000 habitants ambitionne de posséder un schéma cyclable afin d’accroître la pratique du vélo de manière sécurisée. Le tout doit être pensé sur l’ensemble du territoire tout en prenant en compte les intentions d’aménagements de l’agglomération et en garantissant des continuités entre les communes voisines situées en France et en Suisse.
Ce mémoire retrace les missions qui m’ont été confiées durant ce stage de fin d’études (Master 2 APTER) comme la sensibilisation sur les alternatives possibles à la voiture pour les agents municipaux, réalisations de documents participant à la culture vélo de la municipalité (guide des aménagements cyclables, benchmark des villes cyclables) et enfin, la réalisation du schéma cyclable villamagnain. Ce dernier prend en compte de manière intégrale le système vélo, concept formalisé par Héran (économiste) qui permet de développer de manière significative le vélo sur les territoires.
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En quoi la réglementation est-elle un levier de performance pour la logistique urbaine ? Dans le cadre de mes études afin de valider mon Master 1 d’urbanisme et aménagement parcours transport et mobilité, j’ai effectué un stage qui s’étend sur une période de cinq mois de mars à septembre.
Ce stage s’est effectué dans un bureau d’étude nommé LOGICITES spécialisé dans la logistique urbaine, l’e-commerce et le dernier kilomètre. A cet effet, j’ai été associée à trois différents projets qui avaient été déjà engagés bien avant mon arrivée.
Le projet BAC-IDF/BAC-JOP qui a pour but de créer une base de données communes centralisant l’ensemble des arrêtés régissant le transport de marchandise dans les communes d’Île-de-France pour BAC-IDF, et des communes incluse dans le périmètre des jeux olympiques et paralympique 2024 pour BAC-JOP. Ainsi que le projet Grand Orly Seine Bièvre (GOSB) qui a pour but l’élaboration d’un schéma logistique territorial.
Mes missions au cours de ce stage ont été diverses, allant de la collecte de données auprès des collectivités et des livreurs à la production de compte rendu issu des visites de terrain. Outre ces missions j’ai eu également à faire le traitement des données reçues et participer aux ateliers et réunions organisées par l’entreprise et les entreprises partenaires.
La rédaction de ce mémoire s’est également appuyée sur une problématique « En quoi la réglementation est-elle un levier de performance pour la logistique urbaine ? ». Pour répondre à cette question, il a fallu se tourner vers des travaux réalisés par des chercheurs depuis quelques années qui pour la plupart soulignent le problème de la réglementation qu’il faudrait harmoniser.
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En quoi le téléphérique urbain participe à l'intermodalité et se pose comme une véritable alternative à la voiture ? Etude de Toulouse : le cas du Téléo Le présent mémoire traite d’un sujet très novateur dans les transports et les mobilités au quotidien. Le cas des téléphériques urbains est nouveau en France, et se veut être une solution pour le futur de nos villes qui sont actuellement congestionnées par la voiture. Les pouvoirs publics ne s’y trompent pas et présentent ce mode de transport comme vertueux pour l’environnement. C’est pour cela que de plus en plus de projet voient le jour sur le territoire français. Le transport par câble est encore trop peu utilisé dans les zones urbaines. Pourtant il présente de nombreux avantages, souvent réduit au survol de relief accidenté ou d’un cours d’eau.
L’arrivée du Téléo dans la métropole toulousaine est un modèle à suivre, dont toutes les autres métropoles doivent s’inspirer. L’implantation d’un téléphérique dans ce secteur de Toulouse semblait une évidence tant les avantages qu’il offre par rapport aux autres modes de transports sont nombreux. Si l’initiative de la métropole et de Tisséo est a souligné, nous en sommes encore au stade expérimental. Le Téléo participe véritablement à l’intermodalité du réseau de transport en commun de la ville rose. Mais, son impact est encore trop minime pour le considérer comme une véritable alternative à la voiture et au désengorgement du périphérique toulousain. Même si les chiffres sont encore trop récents pour affirmer que cette solution est viable, les résultats sont tout de même très encourageants pour la suite. A voir dans le futur si le téléphérique urbain s’inscrit comme un véritable transport de masse, au même titre que bus, métro ou tramway. Nous avons pu voir à travers plusieurs exemples dans le monde que celui-ci pouvait transporter une quantité de voyageur très importante. Ainsi, ce mode de transport ne peut pas être cantonné seulement à un transport complémentaire d’un réseau, mais peut s’affirmer comme une pièce maitresse d’un réseau de transport en commun.
Ce travail de recherche met en avant les avantages que peut offrir un téléphérique urbain. Cependant il ne faut pas oublier qu’il y a des effets négatives concernant ce mode de transport, notamment sur la pollution visuelle. C’est une solution innovante qui doit se perfectionner.
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Le partenariat et la participation citoyenne dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville
Le cas du Centre Social Alliances et Cultures Mirail Université - Pradettes Aujourd’hui la démocratie participative et la participation citoyenne sont des concepts très en vogue, tant dans le vocabulaire politique qu’urbanistique. De nombreux dispositifs ont été expérimentés ces 40 dernières années à l’échelle locale, mais pourtant, la thématique de participation citoyenne semble encore se trouver dans un champ sémantique flou tout en peinant parfois à se développer au sein de certains territoires. C’est le cas des quartiers prioritaires de la Politique de la Ville, qui de par leur cumul de problématiques socio-économiques, font preuve aujourd’hui d’un faible degré d’implication citoyenne malgré l’injonction participative qui leur est attribuée. Dans ce contexte d’institutionnalisation de la participation au sein des quartiers prioritaires de la politique de la ville, nous allons chercher à comprendre comment, en quoi et à quelle condition la contractualisation territoriale de projets entre centres sociaux associatifs et institutions publiques permet une dynamique participative dans les quartiers prioritaires de la Politique de la Ville.
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Le diagnostic partagé et participatif : Faciliter la création d’un projet commun, à partir de la diversité des représentations des personnes engagées dans la démarche La démarches de diagnostic territoriale repose sur une compréhension du territoire, ses acteurs et ses enjeux. Ce constat invite à s’intéresser à la notion de territoire. Quand on parle de territoire, on parle de quoi concrètement ? quels éléments imprègnent sa définition ? et a-t-on tous la même représentation de ces éléments ? Cela amène à s’intéresser à la notion de territoire vécu et de représentations territoriales. Après avoir fait le constat de la différences des représentations du territoire d’un individu à l’autre, on peut s’interroger sur l’impact de cette diversité sur la démarche de diagnostic.
Ce travail prends appuis sur un stage réalisé au sein d’un cabinet de conseil, qui accompagne notamment la mise en œuvre de démarches multi-partenariales dans le domaine du développement social. Cette structure utilise le diagnostic partagé et participatifs pour fédérer des acteurs aux représentations et méthodes de travail différentes, au sein d’un projet partagé. L’analyse d’une pluralité de démarche accompagner par ce cabinet permet d’identifier en quoi le diagnostic partagé et participatif facilite la création d’une vision partagée à partir de la diversité des représentations des personnes engagées dans la démarche.
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Vers une approche collaborative de la planification territoriale en urbanisme Notre société s'inscrit aujourd'hui dans un contexte mondialisé ce qui génère des dynamiques inédites qui influencent la trajectoire des territoires et donc la façon qu'on a de les appréhender. L'évolution constante de notre société vient complexifier sa gestion. Les territoires, ayant tous des spécificités différentes et une réalité locale qu'il est parfois difficile de cerner, l'établissement d'une méthodologie qui permettrait d'appréhender la planification urbaine de façon globale semble devenir de plus en plus complexe.
Dans le passé, la planification a pris différentes formes, sur lesquelles ont revient au cours de ce travail tout en précisant l'évolution de la société, du cadre institutionnel et législatif et donc en parallèle, l'apparition de nouveaux enjeux qui influencent la planification.
Dans ce contexte, plus que jamais, la coopération et la collaboration dans le cadre de la planification urbaine et territoriale s'avère nécessaire, car les défis auxquels font face les territoires aujourd'hui ne permettent pas une gestion simple et uniforme.
À travers la mise en parallèle d'un travail de recherche bibliographique et d'une expérience en bureau d'études spécialisé en aménagement urbain, ce travail cherche a éclaircir la complexité de la mise en oeuvre de dynamiques collaboratives dans l'exercice de la planification.
L'hypothèse de départ stipule que la collaboration peut s'avérer extrêmement fructueuse mais les principaux résultats montrent que celle-ci se heurte encore à certaines limites. De plus, les résultats confirment également l'importance et la nécessité de s'adapter à des contextes territoriaux particuliers qui ne permettent pas les mêmes choses sur tous les territoires.
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La connaissance des habitudes de déplacement par les nouvelles technologies La mobilité est une problématique centrale, aussi bien pour l’Etat que pour les collectivités locales et les entreprises. C’est une discipline au carrefour de plusieurs enjeux : préservation de l'environnement, santé publique et contraintes économiques.
Aujourd'hui et encore plus suite à la crise du Covid-19, les habitudes de mobilité ont beaucoup évoluées.
Les études traditionnelles de mobilité ne permettent pas d’obtenir des connaissances précises et en temps réel, en outre, elles sont très coûteuses et excluent ainsi certains territoires.
C’est au travers d’une meilleure connaissance des pratiques, que les acteurs de la mobilité pourront atteindre ces objectifs.. Il devient fondamental d’avoir une connaissance fine et instantanée des mobilités afin de mettre en œuvre des politiques de transport agiles et adaptées aux besoins des citoyens tout en respectant leur anonymat.
Comment les nouvelles technologies peuvent répondre à ces enjeux ?
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La mise en oeuvre du volet énergétique au regard des grandes règlementations nationales notamment de la loi climat et résilience 2021. Le mémoire ci-présent met en avant les grands enjeux de la transition énergétique dans l'urbanisme, et plus spécifiquement son intégration et sa mise en œuvre. Il est exposé le cadre règlementaire actuel qui contraint et incite les collectivités à se saisir de cette thématique, les expériences déjà engagées dans cette démarche de mise en œuvre et d'application de la transition énergétique sur leur territoire via la planification urbaine, et enfin sont mit en avant les grands oublies de ces processus d'intégration notamment les questions de gouvernance énergétique et d'action citoyenne.
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La représentativité dans les processus de participation citoyenne Dans l'idée de co-construire la ville de demain, les collectivités territoriales intègrent, de façon croissante, une dimension participative à la réflexion sur les aménagements. Néanmoins, ces processus de participation citoyenne sont fréquentés de manière différenciée par les différentes catégories de la population. Cette représentativité inégale peut des différentes couches de la population peut entraîner des contestations sur les propositions retenues mais aussi d'autres effets plus négatifs. C'est donc cet angle des effets négatifs que nous allons aborder.
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L'attractivité territoriale par le prisme du développement économique et commercial d'un EPCI rural et vieillissant : enjeux et solutions. Le cas de la Communauté de communes du Minervois au Caroux. L'attractivité territoriale a de multiples facettes et prend sa source dans plusieurs thématiques. Ici, le développement économique et commercial en milieu rural est l'angle d'approche choisi. Une communauté de communes rurale, vieillissante, très peu dense, où commerces et activités économiques ferment plus qu'ils n'ouvrent.
Vitrines fermées, rideaux tirés, commerces transformés... Comment redynamiser ce tissu économique et commercial dans un EPCI confronté à des difficultés démographiques, spatiales et économiques ? Enjeux, dispositifs, solutions et immersion dans un territoire où l'enquête a été menée.
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Le Programme Pays Cathare, une démarche singulière de développement local qui se renouvelle. Il y a plus de 30 ans, la région Languedoc Roussillon voit naître le Programme Pays Cathare, résultat d’une prise de conscience des difficultés du département de l’Aude à faire face aux dynamiques contrastées à l’œuvre sur son territoire. Ce programme de développement local, existe toujours, mais il a su se renouveler pour répondre aux nouveaux besoins et enjeux de son territoire au fil de sa construction. Ce travail s'intéresse donc particulièrement aux dynamiques d'évolution du Programme, aux questions de la ressource patrimoniale comme ressource de territoire et réaffirme la place du Programme comme modèle précurseur de développement territorial.
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Le passage de l’Agenda 21 à l’Agenda 2030, l’appropriation de la démarche par les agents et les élus d’une commune: le cas de Pont-du-Château en Auvergne Les territoires sont aujourd’hui confrontés à un défi immense : réussir leur transition écologique et énergétique afin de pouvoir au mieux s’adapter aux problématiques liées au réchauffement climatique. C’est le principe même de la résilience qui correspond à une capacité de surmonter les chocs. Pour les territoires, devenir résilient reviendrait à avoir un espace qui répondrait au mieux aux crises liées aux changements du climat. Dans cet objectif, il est nécessaire de favoriser le développement durable, une notion qui s'essouffle depuis de nombreuses années mais qui cependant doit toujours guider les politiques locales. Dans ce contexte ont émergé les Agendas 2030, une démarche internationale qui vise à être adoptée à l’échelle locale, en fixant des objectifs mais aussi en offrant des outils aux collectivités l’ayant adopté. Ce mémoire est appuyé par l’expérience de stage de master 2 au sein de la commune de Pont-du-Château dans le Département du Puy-de-Dôme qui s’est lancée dans cette démarche Agenda 2030. L’idée à travers ce travail est de s’intéresser à l’intégration interne du programme international dans une commune au sein de laquelle la politique de développement durable a connu un essoufflement.
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La participation des habitants à la fabrique de la ville dans un contexte d’urbanisme partagé Dans un contexte d'urbanisme en recomposition, les "Habitants" ne sont plus seulement les simples sujets de la fabrique de la ville. Ils sont devenus des acteurs majeurs au sein d'un urbanisme collaboratif aux côtés des élus et techniciens de la ville. Ces derniers sont d'ailleurs eux aussi en pleine restructuration de leurs pratiques urbaines.
Il est ici sujet d'étudier les enjeux de l’urbanisme collaboratif en observant les différents acteurs et leurs rôles dans une logique de “vivre ensemble” et “faire ensemble” ainsi que les méthodes et outils de la participation citoyenne et de la concertation avec les habitants selon leurs usage.
Cela permettra de répondre à la problématique suivante : Dans quelle mesure les habitants participent-ils à la conception de la ville et sa redéfinition dans un contexte d’urbanisme partagé ?
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L’émergence de la notion d’impact social des projets de territoires ruraux en faveur du développement local L'idée de mesurer son impact social pour une structure telle que l'Adefpat intervient dans un contexte de changement des pratiques et d'évolution dans les manières de mesurer son impact, au delà du critère purement économique. L’impact social consiste en l’ensemble des conséquences (évolutions, inflexions, changements, ruptures) des activités d’une organisation tant sur ses parties prenantes externes (bénéficiaires, usagers, clients) directes ou indirectes de son territoire et internes (salariés, bénévoles, volontaires), que sur la société en général. Dans le secteur de l’économie sociale et solidaire, il est issu de la capacité de l’organisation (ou d’un groupe d’organisations) à anticiper des besoins pas ou mal satisfaits et à y répondre, via ses missions de prévention, réparation ou compensation. Il se traduit en termes de bien-être individuel, de comportements, de capabilités, de pratiques sectorielles, d’innovations sociales ou de décisions publiques." Il semble donc intéressant dans ce mémoire de se poser la question : dans quelle mesure la notion d’impact social œuvre pour le développement local dans le cadre des projets de territoires ruraux ?
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Mobile money et plateformes numériques de mobilité en Afrique Le continent africain voit apparaître de nouvelles solutions de mobilité dans ses grandes métropoles qui viennent reconfigurer la place de certains acteurs, notamment dans le secteur du transport informel. Ces nouvelles plateformes de mobilité émergent grâce aux innovations technologiques (smartphone, géolocalisation, paiement dématérialisé...). Ces plateformes de mobilité et les transports informels viennent compenser le manque d’infrastructures de transports publics et ainsi répondre à la forte demande en mobilité des populations de ces centres urbains très denses, en particulier en Afrique subsaharienne. La mobile money, présente sur le contient africain depuis 2007 est entrée dans le secteur de la mobilité il y a quelques années. Au départ, la mobile money servait à effectuer des transferts d’argent de personne à personne via un portefeuille électronique ou bien de payer ses factures. Il est désormais possible de payer sa course via mobile money. Certains opérateurs privés et publics proposent également cette solution de paiement. L’impact de la mobile money dans le secteur de la mobilité interroge alors sur la reconfiguration du jeu d’acteurs. Qui sont-ils et comment s’organisent-il face à l’utilisation de plus en plus massive de cette solution de paiement ? Pour tenter de répondre à ces interrogations, le présent mémoire présente le déroulement de notre stage au sein du LVMT (Laboratoire Ville Mobilité Transports) qui traite de ces enjeux de mobilité et leurs innovations. Nous évoquons par la suite la méthodologie utilisée pour réaliser ce mémoire et traiter le sujet. Puis, nous passons en revue la littérature scientifique de diverses disciplines pour faire un état de l’art de ces mobilités et ses enjeux liés à la mobile money. Enfin, nous exposons un cas d’étude basé sur la ville de Kampala en Ouganda pour analyser un cas concret de la reconfiguration du jeu d’acteur autour de la mobile money dans le secteur de la mobilité.
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Impact des tiers-lieux sur les modes de vie, territoire toulousain Le phénomène d’étalement urbain conduit à la congestion des réseaux routiers de la métropole toulousaine et à la nécessité de fluidifier les déplacements avec les territoires périurbains et ruraux. Ces enjeux ont mené, en 2019, la métropole de Toulouse et 18 autres partenaires à penser un programme, sur long terme, de décarbonisation et de décongestion du territoire : le programme VILAGIL. Ce programme questionne notamment le rôle que pourraient jouer les tiers-lieux dans les mobilités pendulaires.
Si la définition de tiers-lieu fait débat autant pour les auteurs scientifiques que pour les acteurs du territoires, il semblerait également que ces espaces soient encore aujourd’hui assez flous dans l’imaginaire commun. Bien qu’ils apparaissent comme une alternative plus satisfaisante au travail à domicile, les tiers- lieux ne sont pas, pour le moment, ancrés dans les pratiques de travail. Pourtant en s’intéressant aux modifications de modes de vie qu’ils peuvent induire, les tiers-lieux resquestionne les échelles d’habiter ainsi que les rapports au temps et aux autres. Cependant, cette étude intervient au cœur d’une période de transition et nécessite plus de recul pour tirer des premières conclusions.
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Les Pôles Territoriaux de Coopération Jeunesses : la mise en œuvre d'une action jeunesse concertée et transversale sur la Métropole bordelaise. Les politiques jeunesses sont historiquement co-construites entre les pouvoirs publics et les associations. Aujourd’hui, leur mise en œuvre est marquée par une multiplication d’acteurs (associatifs, institutionnels, économiques) issus de secteurs différents (insertion sociale et professionnelle, logement, santé, mobilité, culture…) et à des échelles diverses. Elles se matérialisent par une multiplication de dispositifs à destination du public jeune créant un manque de lisibilité de l’action jeunesse pour les jeunes comme pour les professionnels. Ces politiques jeunesses ciblent un public spécifique, la jeunesse, mais qui reste pourtant un terme flou. Comment définir la jeunesse ? Souvent, celle-ci est définie à partir des dispositifs, qui de l’un à l’autre, ne prennent pas en compte les mêmes classes d’âges. Dans cette configuration, les jeunes sont souvent perçus uniquement comme bénéficiaires, appréhendés par les institutions ou les professionnels comme un problème ou bien par leurs manques et comme un groupe homogène vivant de la même manière l’entrée dans l’âge adulte. Peut-on alors parler d’une jeunesse alors que celle-ci est traversée par de multiples inégalités ?
De nombreux travaux universitaires ainsi que la mise en œuvre de projets innovants envers la jeunesse contribuent aujourd'hui au développement de politiques intégrées de jeunesses. Les politiques intégrées de jeunesses répondent à un enjeu de mise en œuvre d’une approche globale prenant en compte le caractère multidimensionnel des problématiques des jeunes, et intersectorielle, amenant différents acteurs à mettre en commun leurs ressources et coopérer pour la construction de projets ou d’actions en direction des jeunes. Enfin, ces démarches intégrées ont aussi vocation d’interroger la place donnée et la participation du public concerné dans la construction de l’action locale et des politiques la concernant.
A travers l’analyse du projet de Pôles Territoriaux de Coopération Jeunesses sur la Métropole bordelaise, ce travail questionne en quoi la mise en œuvre de ce projet transversal et interquartiers permet une coordination de l’action jeunesse locale. Il interroge aussi en quoi ce projet constitue une action jeunesse concertée, par la place donnée aux professionnels et aux jeunes tant dans la gouvernance du pôle que dans la mise en œuvre de projets territoriaux, contribuant ainsi aux politiques jeunesses locales.
Enfin, ce travail présente aussi une action spécifique des Pôles Territoriaux de Coopération Jeunesses : la création d’un observatoire territorial des jeunesses. Il s’agit ici d’interroger en quoi la construction d’un observatoire territorial constitue à la fois une ressource collective pour les acteurs du territoire, mais aussi un outil de pilotage de l’action territoriale favorisant l’intelligence territoriale et permettant de contribuer aux politiques jeunesses de manière ascendante.
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Plateformes numériques de mobilité partagée et professionnalisation des chauffeurs de taxi en Afrique : Le cas du taxi-moto à Lomé (TOGO) Depuis le début des années 2010, le continent africain connaît un développement fulgurant des Techniques de l’Information et de la communication (TIC), elles permettent de développer plusieurs secteurs d’activités économiques dont les transports urbains. La mobilité partagée étant le mode de déplacement le plus utilisé sur le continent, l’essor des TIC restructure ce mode à travers le développement de plateformes numériques de mobilité partagée. On assiste à une forme de numérisation des transports dits informels issus de ce type, dont celui des taxis-motos qui sont très actifs dans plusieurs villes d’Afrique Subsaharienne depuis les années 1970. Cette introduction du numérique transforme ce type de transport et dévoile de multiples effets sur cette activité, notamment en ce qui concerne les conducteurs de taxis-motos. Diverses politiques de ces plateformes en termes d’emplois visent à moderniser et à rendre formelles les pratiques traditionnelles existantes. Reposant sur une méthodologie mêlant revue de littérature, recensement de plateformes numériques de mobilité partagée, entretiens et analyse de discours (presses et réseaux sociaux), ce mémoire vise à analyser le contexte des transports en Afrique qui a conduit au développement de l’usage du taxi-moto pour du transport de passagers dans divers pays et l’arrivée des plateformes numériques sur le continent. Une étude de cas a été faite sur les plateformes numériques de mobilité partagée et la professionnalisation des conducteurs de taxis-motos spécialement dans la ville de Lomé au Togo par la présence de la plateforme GoZem qui dans son déploiement dans la ville a mis en œuvre une série de dispositifs pour le recrutement tels que la création d’une base de données de tous ses chauffeurs, la fourniture de matériel adéquat ou encore différentes formations pour ses conducteurs de taxis-motos dans le but de créer des champions et de sortir de l’informel.
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Le développement du covoiturage, une alternative de mobilité face à l’autosolisme au sein d’une ville moyenne et de sa périphérie rurale La Communauté d’Agglomération du Grand Cahors est un territoire se composant d’une ville moyenne, avec un bassin de mobilités professionnelles isolées, entourée d’une périphérie rurale. C’est un territoire peu dense qui se heurte à un usage de l’automobile prédominant dans les déplacements de ses administrés. La collectivité s’est engagée à offrir de nouveaux modes de transports plus vertueux. De faite, la mise en place d’un service du covoiturage dédié au grand public a été envisagé comme étant l’une des meilleures solutions de mobilités.
L’objectif de mon stage a été de réaliser un benchmark sur les différents services de covoiturages existants et de proposer une solution applicable au territoire du Grand Cahors. Un panel d’offres de covoiturage, matériels et immatériels, se composant de différentes d’options alliant nouvelles technologies et services, sont proposées par différents prestataires de covoiturage